Маз 500 вездеход. Легендарная пятисотая серия

Создание, внедрение в производство и сама концепция легендарного грузовика Минского завода 500-й серии – это элементы важного этапа развития отечественного автомобилестроения.

Претерпев множество модификаций, МАЗ-500 стал настоящим воплощением революционных технологий в тогда еще советское машиностроение, нуждавшееся в немедленных переменах.

Послевоенные десятилетия требовали наиболее полной отдачи от производственных мощностей, это же касалось и модернизации всего автопарка советских автомобилей различных категорий.

Необходимость в современном, универсальном, надежном и производительном грузовике, назревавшая уже давно, вылилась в создание техники новаторского плана с массой технических нововведений, ставших знаковыми для того времени.

Быстрый темп, взятый для выпуска машины, обуславливался тем, что одновременно велись ее разработка, испытания и производство. Посильную помощь оказывали специалисты ЗИЛа и ГАЗа, предоставляя необходимые узлы и агрегаты.

Новаторский принцип в конструкции и особенности его воплощения

Процесс разработки грузовика, испытаний и постановки на поточное производство был отнюдь не легким и занял период с 1958 по 1966 гг. Инновационная идея внедрения новой бескапотной компоновки машины такого типа была по тем временам очень смелой.

Техника подобной конструкции была призвана заменить морально устаревшие и повсеместно распространенные грузовики предшествующей серии МАЗ-200 . Новые детали сначала испытывались именно на моделях предыдущего выпуска, а впоследствии переносились на новый грузовик.

С технической точки зрения двигатель должен был располагаться непосредственно под кабиной, что позволяло значительно увеличить длину платформы и полезную площадь кузова. Кроме того, увеличивалась грузоподъемность машины, расширялся панорамный обзор из кабины.

Однако воплощена эта техническая мысль была далеко не сразу. Этому предшествовали длительные споры между конструкторами, предлагавшими также разработку промежуточной модели с полувыдвинутым капотом.

Были преодолены и различные препятствия, чинимые нововведению на самом высшем партийном уровне. Но в результате МАЗ-500 все же увидел свет, чтобы окончательно закрепить за собой славу надежной и мощной техники.

Грузовики прекрасно проявили себя и в условиях Крайнего Севера, и в песчаных пустынях Африки и Азии, и на высокогорных плато Латинской Америки.

На основе базовой бортовой модели в рамках этой серии выпускались также самосвалы, седельные тягачи с полуприцепами, лесовозы и универсальное шасси с возможностью монтажа на нем различного оборудования.

К моменту осуществления идеи о необходимости создания новой эффективной техники (1958 г.) на зарубежных дорогах подобные машины использовались уже два десятилетия.

Долгое время основной трудностью для эксплуатации таких машин в Советском Союзе было плохое качество дорог.

Но с увеличением протяженности автотрасс с твердым покрытием бескапотные грузовики, в которых основная нагрузка приходится на переднюю ось, становятся необходимой потребностью.

Отказ в конструкции МАЗа 500-й серии от капота повлек за собой ряд прочих технических нововведений. Так, помимо значительного уменьшения веса и габаритов грузовика была упрощена возможность доступа к обслуживанию двигателя.

Длина платформы сократилась на 290 мм, а грузоподъемность машины, наоборот, возросла на 500 кг. Для нейтрализации повысившейся вибронагрузки на водителя были установлены новые рессоры, амортизаторы. Также стали более удобными сиденья.

Благодаря тому, что разработка рассматриваемого грузовика велась без использования технической базы машины-предшественника, многие узлы и агрегаты пятисотого МАЗа были также новаторскими, ранее в отечественной технике не применявшимися. Сюда следует отнести:

• редукторы планетарного типа на ступицах задних колес;
• телескопические амортизаторы ;
• руль с гидроусилителем;
• бездисковые колеса ;
• кабину , откидывающуюся вперед.

Более подробное рассмотрение технических характеристик МАЗа-500 поможет понять, как масштаб проведенных конструкторами работ, так и основные отличия этого грузовика от предшествующей ему техники.

Технические параметры МАЗа-500

Рассматриваемый грузовик оснащен мощным (180 л. с.) дизельным 6-цилиндровым V-образным двигателем модели ЯМЗ-23 6, специально разработанным ярославскими технологами для комплектации инновационной модели.

Двигатель рабочим объемом 11 150 см3 предусматривает жидкостную систему охлаждения закрытого типа, оснащенную механизмом тепловой регулировки.

Подобная функция отвечает за поддержание постоянной температуры рабочего режима двигателя. Мощности силового агрегата хватает для транспортировки прицепа общей массой 12 000 кг. Улучшены были и энергосберегающие показатели автомашины.

Внимание! Топливный бак, которым комплектовался грузовик, имел объем 200 л. А на 100 км пути расход горючего составлял теперь 25 л, что было значительно ниже аналогичного расхода у МАЗа 200-й серии.

Новый грузовик с легкостью преодолевал подъем в 14 градусов на максимальной предусмотренной для него скорости – 75 км/ч.

Также автомашина агрегатировалась сухим фрикционным двухдисковым сцеплением и механической коробкой передач с пятью скоростями. Тормозная система устанавливалась барабанного типа.

Ходовая часть характеризовалась рамой клепаного типа с колесной формулой 4х2 и размером колесной базы 3 850 мм. Шины были низкого давления. Передняя ось комплектовалась односкатными, задняя – двускатными колесами.

Устанавливаемая на МАЗ-500 цельнометаллическая кабина была трехместной со спальным местом. Оборудовалась двумя дверями. При необходимости ремонта и обслуживания двигателя предусматривалась возможность откидывания кабины вперед на 45 градусов.

Данный элемент грузовика обеспечивался обогревом и вентиляцией. Спускающиеся стекла, защитные накладки от солнца, очистители стекол, зеркала заднего вида также входили в обязательную комплектацию кабины МАЗа-500. Сиденье водителя было регулируемым, отдельным от пассажирских.

Грузоподъемность описываемой машины составляла 7 500 тонн. Длина была равна 7 150 мм, ширина – 2 500 мм, высота – 2 650 мм.

МАЗ-500 и его модификации

Технические параметры МАЗа-500 ничуть не уступали данным зарубежных аналогов того времени, даже опережая их, например, в показателях скорости.

Ставший некой отправной точкой для создания многочисленных модификаций, рассматриваемый грузовик является важнейшим детищем Минского автомобильного завода.

В конструкции последующей серии 500А, увидевшей свет в 1970 г., лишь незначительно было подкорректировано сцепление и изменены размеры для соответствия европейским стандартам автомобильных габаритов.

Это позволило значительно увеличить рынок сбыта отечественных грузовиков за рубеж, расширяя возможности применения машин в качестве средств для магистральной транспортировки грузов.

Был увеличен ресурс пробега автомобиля до первого капитального ремонта, составивший 40 000 км.

Также изменился дизайн решетки радиатора, получившей совершенно новый вид.

Следующая модификация МАЗа-500 была осуществлена в 1976 г. и получила индекс 5335. В этот раз особое внимание было уделено внешнему виду машины, интерьеру кабины и световому оформлению.

Фары были перемещены на бампер, а на их месте расположения разместили поворотные световые сигналы.

Деревянные борта грузовика были заменены на металлические. Возрос ресурс пробега до капитального ремонта, составивший 300 000 км.

Непревзойденная выносливость и производительность машины в результате всех нововведений повышались, оставляя далеко позади всех конкурентов как советского, так и зарубежного производства.

Именно эта машина с успехом справлялась с трудновыполнимыми задачами в суровых климатических условиях не только в России, но и по всему миру.

Вводимые инженерами изменения в базовую модель позволяли подгонять ресурсы грузовика под растущие потребности современности.

Благодаря этому стало возможным активно использовать этот тип техники в любой отрасли народного хозяйства и промышленности, строительства, транспортных перевозок и пр.

Сегодня грузовики МАЗ – конкурентоспособная надежная техника, продолжающая повсеместно пользоваться востребованностью у потребителей.

Вопросы стоимости

Благодаря тому, что в свое время промышленные мощности МАЗа позволяли в полной мере обеспечивать советскую страну моделями грузовика 500-й серии, они и сегодня не являются редкостью.

Цена автомобиля складывается из показателей года его выпуска, технического состояния, наличия или потребности в ремонте, пробега.

Так, грузовик 60-х годов производства в работоспособном состоянии стоит порядка 70 000 рублей. За машины, произведенные в 70-80-х гг., продавец потребует от 100 000 до 210 000 рублей. Стоимость современных моделей составляет от 1 000 000 до 2 500 000 рублей.

Широкая распространенность и популярность МАЗа 500-й серии также обусловлена тем, что при необходимости замены запчастей не возникнет никаких проблем.

Грузовики, выпущенные даже в первые годы после запуска серии в производство, отличаются надежностью и высокой производительностью в любых рабочих условиях.

А относительно невысокая стоимость техники этого класса позволяет приобретать автомобили широкой потребительской аудиторией для использования по самому различному назначению.

В следующем видеоролике представлены основные модификации грузовика МАЗ-500:

К 7 ноября 1958 года на Минском автомобильном заводе были собраны первые образцы автомобилей МАЗ-500 и МАЗ-503 перспективного бескапотного семейства - событие, во многом предопределившее дальнейшее развитие МАЗа. В конструкции первых образцов использовались узлы от автомобилей 200-го семейства (в частности, четырехцилиндровый двухтактный двигатель ЯАЗ-204). По мере подготовки автомобиля к серийному выпуску конструкция его непрерывно усовершенствовалась. Внешне же опытные автомобили разных лет создания можно отличить по экстерьеру кабины, который неоднократно изменялся - всего было создано не менее шести вариантов оформления кабины.
Первые серийные грузовики МАЗ-500 сошли с конвейера в марте 1965 года, при этом небольшие пробные сборки грузовиков МАЗ-500 на конвейере началась еще в 1963 году и все это время было использовано на отладку техпроцессов производства, зачастую совершенно новых для заводчан. Также одной из причин начала опытно-промышленного выпуска МАЗ-500 лишь в 1963 году являлась и та, что Ярославский моторный завод (до 17 апреля 1958 года - Ярославский автомобильный завод) смог начать устойчивый серийный выпуск V-образных 180-сильных шестицилиндровых дизелей ЯМЗ-236 для новой машины только в 1962 году, хотя формально серийно производиться они стали с октября 1961 года.
31 декабря 1965 года с главного конвейера сошел последний автомобиль 200-го семейства МАЗов и с 1966 года завод полностью перешел на выпуск автомобилей семейства МАЗ-500, постоянно наращивая их производство.
В создании новых машин принял участие целый коллектив конструкторов, возглавляемый Михаилом Высоцким. Вместе с ним трудились Н.Кузьмин, Л. Гилельс, А.Вагонный, И. Демидович, а также молодые художники-конструкторы Н. Янкова, Л.Лаврентьева и Ф. Ревзина. За создание большегрузных автомобилей и автопоездов семейства МАЗ-500 группе специалистов завода присвоили звание лауреатов Государственной премии СССР.
В отличие от предшественник, МАЗ-500 имел компоновку с кабиной над двигателем, что позволило несколько снизить вес машины и увеличить длину грузовой платформы, что в итоге привело к увеличению грузоподъемности на 500 кг, при этом эксплуатационный расход топлива снизился на 10%.

Базовым вариантом стал бортовой с деревянной платформой МАЗ-500 грузоподъемностью 7500кг с колесной базой 3850 мм. Автомобиль имел характерную декоративную облицовку решетки радиатора из 14-ти вертикальных ребер, кожух, прикрепленный к задней стенке кабины. Автомобили комплектовались 5-ступенчатой коробкой передач с синхронизаторами на четырех высших передачах и гидроусилителем руля. МАЗ-500 и благодаря мощному двигателю мог буксировать прицеп полной массой 12 000 кг, преодолевая подъемы крутизной до 20 градусов и развивая с полной нагрузкой скорость 75 км/ч. При этом его эксплуатационный расход топлива составлял 25 л на 100 км.
Переход на совершенно новую конструкцию без унификации с прежней, устаревшей, позволил внедрить множество прогрессивных технических решений. В их числе - планетарные редукторы в ступицах задних колес, гидроусилитель руля, телескопические амортизаторы двойного действия, а также откидывающаяся вперед кабина - принципиально новое для грузовиков большой грузоподъемности тех лет решение.

Новое «500-ое» семейство представляло собой модельный ряд, в который помимо различных вариантов бортовых автомобилей также входили самосвал, седельный, лесовоз, шасси для размещения на нем различного специального оборудования и еще некоторые. Шасси МАЗ-500 долгие годы служило базой для установки широчайшего спектра спецнадстроек, при этом некоторые из них дожили и до наших дней!
В 1970 году на смену МАЗ-500 пришел МАЗ-500А с увеличившейся на 100мм колесной базой и увеличенной до 8 тонн грузоподъемностью.
Историческая справка подробна и интересна, за что автору большое спасибо и уважение.


В моей деревне сейчас по дорогам все больше китайские самосвалы и японские грузовички ездят, а МАЗов вообще и уж пятисотого семейства в частности встретить невероятно сложно, да и наверняка те авто - переделки, и на них оригинальных деталей уже не так много осталось. Лично я их помню исключительно в конце восьмидесятых-начале девяностых, потом - как корова языком слизала. Да и в тот период моих воспоминаний их не сказать чтобы тучи были. Тем не менее, МАЗ 500-й серии - грузовик культовый, и модель его безусловно должна быть в коллекции каждого коллекционера/собирателя.
По какой-то непонятной причине семейство МАЗ-500 промышленно затронула только контора Наш Автопром, у которой он и вышел, соответственно, простоватым и без изысков. Но то была радость для многих, кто помнил и знал 500-й непонаслышке. Тем более что стоимость его была однозначно приемлемой. Хотя вот казалось бы: ГАЗ-АА - тоже полноценный грузовик, однако стоимость его - всего 300 рублей; так за что здесь просили уже 850? В голове невольно представляется наглый заказчик-барыга, решивший по-легкому срубить бабок.
Разумеется, в одном столь известном всем месте модель не обошли вниманием, а кое-кто даже взял штангенциркуль и после обмеров заявил, что кабина велика невероятно, а потому - барахло. Много позже высказывалось мнение, что те замеры якобы не так чтобы и верные, перемеряли, получилось так, что кабина в общем-то неплохо в размеры попадает… Истина где-то рядом. Осталось самому взять необходимый инструмент и удостовериться.
Речь в этом посте пойдет о грузовике бортовом, который, естественно, был и среди наповских машинок. Главком в свое время его (правда, с литерой «А» в индексе, что сути особо не меняет) описал достаточно подробно.
Кстати, также промышленно выстругали его и в журнальной серии АНС, но то был уже топливозаправщик с хронологически измененной кабиной с четырехзначным индексом на базе МАЗ-5334.
Непромышленно МАЗ-500 ваяют не так мало мастерских: КАН, Киммерия, ALF, ДНК, Ad-Modum (то, что приходит на ум в первую очередь). Все они имеют ту или иную степень приближенности к прототипу; мне в части геометрии известно немногое: вроде как самая копийная у КАН.
Сегодня будет представлена модель от ALF. Купил я ее в куче с тем же и у одного очень хорошего продавца.


Ну а теперь - как обычно - вид спереди:


На крыше - 3 люка, 7 ребер жесткости.
Зеркала заднего вида, как и дворники, выполнены пайкой из проволоки.
Эмблема завода-изготовителя, похоже, отливалась заодно с формой кабины, а потому под серебрянкой смотрится не очень четко. Травление с разноцветной окраской создало бы гораздо более приятное впечатление:


Странно, Игорь Денисовец пишет о 14-ти вертикальных ребрах на решетке радиатора, на модели их 13, а на прототипе вообще, сколько не считал по фото, получается 12. Видимо, учитываются и крайние боковые ребра, тогда с прототипом все сходится. В таком случае, на модели их получается 15.
За решеткой радиатора четко виден сам радиатор. К сожалению, он выполнен с этими ребрами одной деталью.
Головная оптика изготовлнена вполне себе на уровне. Это если не считать указателей поворота, которые покрашены краской.
Бампер рифленый, с проушинами. Хотелось бы видеть на нем номер:

Вид сверху:


Слева по хожу жвижения:


Вообще, салон покрашен ярко серой краской, спальное место, кожух отсека двигателя и руль с панелью приборов - черной, а сиденья - ярко-коричневые.
Ручки дверей не сделаны отдельными деталями::


Бензобак и ящик по левому борту:


Вид сзади общий:


На кузове изнутри обшивки нет:


Салон из заднего окна виден плоховато:


Рама, брусья на ней, кузов с выраженной фактурой дерева на досках.
Фонари выделены красной краской с каким-то лаковым покрытием:


Вид справа по ходу движения:


Колесо переднее. Фокус назад сместился, резкости на колесе - нема:


Запаска под кузлвом с правого борта. Можно разглядеть рисунок протектора. Думается, что резина харьковская:


Заднее колесо. Проблемы с резкостью те же, что и на колесе переднем. Перефотографировать было некогда:


Вид на модельку снизу:

Трехчетвертные изображения:

Водилы бортовых КамАЗа и МАЗа знали друг друга хорошо:


Однако пришлось парковаться возле старожила ближайшей стоянки - ЗИС-151:


Но получилось это как-то неловко:


Пришлось менять положение:


Теперь и старичка ЗИЛ-164А все устраивает:


На следующий день все слегка поменялось.
Крайним приехал ГАЗ-3902. Сдает назад:


Вот так и организовались места на стоянке:


Трехчетвертные полусбоку-сверху:

Напоследок - вот такая коробочка:


Модель автомобиля: МАЗ-500 бортовой
Период выпуска прототипа: 1965-1977 годы
Производитель: ALF
Дата выпуска: -
Краткое мнение: МАЗ №2 в коллекции
Оценка:
Качество: 4,75 из 5. Никаких огрехов в сборке моей модели нет, кроме дефектов отливки (за это -0,25).
Детализированность: 4 из 7. Ручки дверей - минус 0,25. Задняя оптика и передние указатели поворотов - еще столько же. Донышко и борта внутри кузова без обшивки - плюс -0,25 за каждую. Итого: -1 балл.
Соответствие прототипу: 4,25 из 5. Минус полбалла из-за кабины. Есть ощущение, что она слишком маленькая, то есть чуть меньше, чем нужно по масштабу. И -0,25 за лишнее ребро жесткости на решетке радиатора.
Унаваемость: 2 из 2. Да узнаваем, чего уж там.
Харизма: 4 из 5. Харизматичен, все в порядке.
Коробочка: 2 из 7. В соответствии с

Минский автомобильный завод в начале 60-х годов прошлого века преподнес настоящий подарок. Новый автомобиль, сменивший на конвейере устаревшую двухсотую модель, являлся воплощением всех революционных технологических направлений. Речь идет о технических характеристиках МАЗ-500, которые не уступали западным аналогам, а по степени проходимости он далеко обогнал их.

Автомобиль на долгое время стал базовой моделью для большинства последующих разработок советских автостроителей. Грузовики МАЗ-500 славились своей неприхотливостью и надежностью не напрасно. Они до сих пор эксплуатируются, а некоторые знатоки и любители производят модернизацию своей техники.

Модификации и использование МАЗ-500

По сравнению со своим предшественником, МАЗ-500 получил максимум изменений конструкции. Внешне он изменился полностью, возросла скорость, грузоподъемность, впервые была использована цельнометаллическая кабина, оборудованная спальным местом для водителя-сменщика. Грузовик получил бездисковые колеса, задний мост имел двухскоростную конструкцию. Мощность двигателя возросла в полтора раза, а расход топлива, напротив, снизился почти на треть.

Техника минского завода отлично показала себя в промышленности, вооруженных силах, геологоразведке, лесоперерабатывающей промышленности, прочих отраслях народного хозяйства. Появились разные модификации МАЗ-500. Появились двух- и трехосные модели, предназначенные для решения специализированных и общих задач. Развитие и строительство новых автомагистралей позволило сделать ставку на производство тягачей для автопоездов, использующихся на дальних грузоперевозках. Именно МАЗ-500 стал основным грузовиком для знаменитой в те времена компании «Совтрансавто», отлично выполняя поставленные задачи. Помимо этого, появились специализированные виды техники:

• - шасси для надстроек под перевозку специализированных грузов.
• - бортовой грузовик, кузов из металла.
• МАЗ-503 - самосвал для транспортировки скальных пород или общего назначения.
• МАЗ-500С - модель для северных условий.
• - южный (тропический) вариант.
• - полноприводный грузовик, выпускался в небольших количествах.
• - полноприводный лесовоз.
• - самосвал с боковой разгрузкой.

Большое количество модификаций свидетельствует о высоких возможностях эксплуатационных и технических характеристик МАЗа-500.

Технические параметры (вес и габариты)

Грузовик получил топливный бак большего объема. Максимальная скорость движения, определенная для МАЗ-500, составляла 75 км/ч, при передвижении в таком режиме грузовик преодолевал подъем на склон 14°. Важными новшествами стали увеличенный дорожный просвет, грузоподъемность. Возросшие возможности потребовали увеличения размеров грузовой платформы. Другие технические параметры:

• Габариты (Д/Ш/В) - 7,14/2,5/2,65 м.
• Клиренс - 290 мм.
• Колесная база - 3,85 м.
• Задняя и передняя колея - 1,865 и 1,97 м.
• Масса собственная и с полной загрузкой - 6,5 и 14,825 т.
- 3,35 т (передняя), 3,4 т (задняя).
• То же при полной загрузке - 4,565 и 9,36 т.
• Объем кузова - 8 м 3 .
• Радиус разворота - 9500 мм.

Силовой агрегат МАЗ-500

Для нового типа техники на Ярославском заводе был разработан 4-тактный дизельный двигатель ЯМЗ-236. Он имел 6 цилиндров объемом 11,15 л, расположенных V-образно. Частота вращения коленвала (максимальная) составляла 2100 об/мин. Максимальный крутящий момент, достигающий от 667 до 1225 Нм, создавался при скорости вращения около 1500 об/мин. Мощность силового агрегата доходила до 180 л. с. Диаметр цилиндра составлял 130 мм, при ходе поршня в 140 мм достигалась степень сжатия, равная 16,5.

Двигатель ЯМЗ-236 был создан специально под грузовики МАЗ-500 и полностью оправдал ожидания конструкторов. Особым достижением считался сниженный расход топлива, при 200-литровом топливном баке он составлял 25 л/100 км, что означало возможность дальнего перегона с одной заправки, ценной в условиях отдаленных и северных территорий.

Особенности сцепления

Изначально автомобиль МАЗ-500 был оборудован однодисковым сцеплением, что создавало некоторые неудобства. Ситуация была исправлена в 1970 году, когда грузовики МАЗ были переведены на двухдисковое сцепление фрикционного типа. Изменение было весьма полезным, обеспечивало возможность переключения скоростей под нагрузкой. Использовано периферийное расположение выжимных пружин, установленных в чугунном литом картере. После этого конструкция не менялась, поскольку претензий у эксплуататоров техники к ней не было.

Тормозная система техники

Для тяжелой грузовой техники, к которой относятся грузовики МАЗ-500, конструкция и качество тормозной системы имеют первостепенное значение. На пятисотой серии установлены две тормозных линии:

• Ножной пневматический тормоз колодочного типа. Производил воздействие на все колеса.
• Ручной тормоз, соединенный с трансмиссией.

Ходовая часть и система управления автомобилем

Основным элементом ходовой части МАЗ-500 является клепаная рама с колесной формулой 4:2 при колесной базе 3850 мм. Передняя ось грузовика комплектовалась односкатными, а задняя - двускатными бездисковыми колесами с шинами низкого давления. Подвеска состоит из удлиненных рессор, обеспечивающих более плавный и мягкий ход. Рулевое управление имеет гидроусилитель, максимальный угол поворота составляет 38°.

Трансмиссия и электрооборудование авто

Автомобиль МАЗ-500 оборудован коробкой передач с 5 ступенями. На высших 4 скоростях использованы синхронизаторы. Передаточные числа (по возрастанию):

• 5,26;
• 2,90;
• 1,52;
• 0,66;
• 5,48 (задняя);
• 7, 24 (общее передаточное число, приходящееся на задний мост).

Особенности кабины МАЗ-500

Бескапотная цельнометаллическая кабина грузовика МАЗ-500 имеет 3 кресла (на самосвалах - 2) и одно спальное место. Для уровня техники того времени она имела высокий уровень комфорта, площадь остекления обеспечивала хороший обзор, органы управления расположены в максимально удобном для водителя порядке. Удачно подобрана внутренняя обшивка, установлены кресла удобной формы.

Самосвал МАЗ-500 является одним из базовых автомобилей советского времени. Многочисленные переработки и модернизация техники дали жизнь десяткам новых автомобилей. Сегодня МАЗ-500 с самосвальным механизмом кузова снят с производства и заменен более совершенными с точки зрения комфорта и эффективности моделями. Однако техника продолжает эксплуатироваться на территории России.

МАЗ-500 самосвал: история

Прототип будущего МАЗ-500 был создан в 1958 году. В 1963-м первый грузовик сошел с конвейера Минского завода и прошел испытания. В 1965 году был запущен серийный выпуск автомобилей. 1966 год был ознаменован полной заменой линейки грузовой техники МАЗ на семейство 500. В отличие от своих предшественников новый самосвал получил нижнемоторную компоновку двигателя. Такое решение позволило снизить вес машины и увеличить грузоподъемность на 500 кг.

В 1970 году базовый самосвал МАЗ-500 был заменен на усовершенствованную модель МАЗ-500А. Семейство МАЗ-500 выпускалось вплоть до 1977 года. В этом же году 8-тонные самосвалы были заменены на новую серию МАЗ-5335.

МАЗ-500 самосвал: технические характеристики

К особенностям устройства МАЗ-500 специалисты относят полную независимость машины от наличия или исправности электрооборудования. Даже усилитель руля работает от гидравлического привода. Таким образом, работоспособность мотора никак не связана с какими-либо электронными элементами.

Самосвалы МАЗ-500 активно использовались в военной сфере, именно благодаря такой конструктивной особенности. Автомобили доказали свою надежность и живучесть в самых тяжелых условиях. За время выпуска МАЗ-500 Минский завод выпустил несколько модификаций машины:

• МАЗ-500Ш — шасси изготавливалось под необходимую комплектацию;
• МАЗ-500В — металлическая платформа и бортовой тягач;
• МАЗ-500Г — бортовой самосвал с удлиненной базой;
• МАЗ-500С (впоследствии МАЗ-512) — версия для северных широт;
• МАЗ-500Ю (впоследствии МАЗ-513) — версия для тропического климата;
• МАЗ-505 — полноприводный самосвал.

Двигатель и трансмиссия

В базовой комплектации МАЗ-500 устанавливался дизельный силовой агрегат ЯМЗ-236. Четырехтактный 180-сильный мотор отличался V-образным расположением цилиндров. Диаметр каждой детали составляет 130 мм, а ход поршня равняется 140 мм. Рабочий объем шести цилиндров составляет 11,15 литров. Степень сжатия — 16,5.

Максимальная частота вращения коленвала составляет 2100 об/мин. Максимальный крутящий момент достигается при 1500 об/мин и равняется 667 Нм. Для регулировки числа оборотов используется центробежное всережимное устройство. Минимальный расход топлива составляет 175 г/л.с.*ч.

В дополнение к мотору устанавливается пятиступенчатая механическая коробка передач. Сухое двухдисковое сцепление обеспечивает переключение под нагрузкой. Рулевой механизм снабжается гидравлическим усилителем. Подвеска рессорного типа. Зданий мост — ведущий, передняя ось — рулевая. На обеих осях используются гидравлические амортизаторы телескопической конструкции.

Кабина и кузов самосвала

Цельнометаллическая кабина предусмотрена для перевозки трех человек, включая водителя. Из дополнительных устройств доступны:

• отопитель;
• вентилятор;
• стеклоподъемники механического типа;
• автоматический омыватель и очистители лобового стекла;
• противосолнечный козырек.

Кузов первых МАЗ-500 изготавливался из дерева. Борта снабжались металлическими усилителями. Разгрузка производилась в три стороны.

Габаритные размеры и рабочие характеристики

• грузоподъемность на дорогах общего пользования — 8000 кг;
• масса буксируемого прицепа по дорогам с твердым покрытием максимум — 12 000 кг;
• полная масса автомобиля с грузов, не более — 14 825 кг;
• полная масса автопоезда, не более — 26 825 кг;
• продольная база — 3950 мм;
• колея заднего хода — 1900 мм;
• колея переднего хода — 1950 мм;
• дорожный просвет под передней осью — 290 мм;
• дорожный просвет под картером задней оси — 290 мм;
• минимальный радиус разворота — 9,5 м;
• угол свеса передний — 28 градусов;
• угол свеса задний — 26 градусов;
• длина — 7140 мм;
• ширина — 2600 мм;
• высота по крыше кабины — 2650 мм;
• размеры платформы — 4860/2480/670 мм;
• объем кузова — 8,05 м3;
• максимальная транспортная скорость — 85 км/ч;
• тормозной путь — 18 м;
• контрольный расход топлива — 22 л/100 км.

Первые образцы самосвала МАЗ-500 с кабиной над двигателем были собраны в ноябре 1958 года. Дизель ЯМЗ-236 для этой машины ещё серийно не выпускался Ярославским моторным заводом, где первый, ещё экспериментальный, четырёхтактный дизель был изготовлен в декабре 1958 г. Серийный же выпуск шестицилиндрового (11 150см3, 180л. с. при 2100 об/мин) V-образного ЯМЗ-236 начался только в октябре 1961 г.

Пока шла доводка нового самосвала МАЗ-500, завод с 1962 г. освоил производство переходной машины МАЗ-200П с дизелем ЯМЗ-236. Её снаряжённая масса чуть меньше, чем у МАЗ-200,- 6300 кг, остальные показатели — идентичны.

Пробная сборка МАЗ-500 на конвейере состоялась в марте 1963 г., а через два года — в марте 1965 г. началось производство новой машины, а в декабре того же года конвейер покинул последний МАЗ-200П.

Самосвал МАЗ-500 явился в техническом отношении большим шагом вперёд по сравнению с МАЗ-200. И не только благодаря компоновке с кабиной над двигателем, позволившей при уменьшении на 290 мм общей длины установить грузовую платформу длиннее на 310 мм и перевозить на 500 кг. больше груза. Переход на принципиально новую конструкцию без унификации с прежней, устаревшей, открыл возможность внедрить немало прогрессивных технических решений. В их числе — планетарные редукторы в ступицах задних колес, бездисковые колеса, гидроусилитель руля, телескопические амортизаторы, откидывающаяся вперёд кабина.

Характеристика МАЗ-500

Самосвал МАЗ-500 имел грузоподъёмность 7500 кг благодаря мощному четырёхтактному дизелю ЯМЗ-236 и мог буксировать прицеп полной массой 12000 кг, преодолевать подъёмы крутизной 14°, развивать скорость до 75 км/ч. И, что немаловажно, эксплуатационный расход топлива им составлял 25 л /100 км, в то время как у его предшественника МАЗ-200 он был на 10% больше.

Габариты МАЗ-500: длина — 7330 мм, ширина — 2650 мм, высота — 2640 мм; база — 3850 мм; колея колес: передних -1950 мм, задних — 1900 мм; дорожный просвет — 270 мм; погрузочная высота — 1450 мм.

После модернизации с 1970 г. на смену МАЗ-500 пришёл МАЗ-500А. У него двигатель остался неизменным, но прежняя коробка передач уступила место более совершенной, тоже с пятью ступенями. Благодаря иным передаточным числам в сочетании с изменённым передаточным числом заднего моста она обеспечила автомобилю более высокие тяговые качества. Возросла и наибольшая скорость — до 85 км/ч.

Вместе с новой коробкой передач МАЗ-500А обрёл новое, уже двухдисковое, сцепление, радиальные шины размером 11,00-20″ вместо прежних 12,00-20″, получил ряд усовершенствований, позволивших поднять грузоподъемность до 8000 кг. При этом несколько возросла снаряженная масса — до 6600 кг. Модернизация сказалась на габаритах: длина стала меньше — 7140 мм, ширину привели в соответствие с европейскими нормами — 2500 мм.

Двухосные автомобили МАЗ-500А, благодаря своим высоким эксплуатационным показателям, снискали высокую репутацию среди автотранспортников. Труд работников МАЗа по созданию и организации производства этих машин в 1970 г. отмечен Государственной премией СССР.

Читайте также:

• 
• Автомобиль ГАЗ-3102 "ВОЛГА"
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
•