ГОСТ 22235-76

МЕЖГОСУДАРСТВЕННЫЙ СТАНДАРТ

ВАГОНЫ ГРУЗОВЫЕ МАГИСТРАЛЬНЫХ
ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ КОЛЕИ 1520 мм

ОБЩИЕ ТРЕБОВАНИЯ ПО ОБЕСПЕЧЕНИЮ СОХРАННОСТИ
ПРИ ПРОИЗВОДСТВЕ ПОГРУЗОЧНО-РАЗГРУЗОЧНЫХ
И МАНЕВРОВЫХ РАБОТ

ИПК ИЗДАТЕЛЬСТВО СТАНДАРТОВ

Москва

МЕЖГОСУДАРСТВЕННЫЙ СТАНДАРТ

ВАГОНЫ ГРУЗОВЫЕ МАГИСТРАЛЬНЫХ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ КОЛЕИ 1520 мм Общие требования по обеспечению сохранности при производстве погрузочно-разгрузочных и маневровых работ

ГОСТ 22235-76

Дата введения 01.01.78

Настоящий стандарт устанавливает общие требования по обеспечению сохранности грузовых вагонов магистральных железных дорог колеи 1520 мм при погрузке, выгрузке, уплотнении, рыхлении, разогреве груза, а также при очистных, маневровых и других работах.

1. ОБЩИЕ ТРЕБОВАНИЯ ПО ОБЕСПЕЧЕНИЮ СОХРАННОСТИ ВАГОНОВ

1.1. Вагоны всех типов

1.1.1. Для обеспечения сохранности вагонов должны выполняться требования настоящего стандарта. Уставов железных дорог и нормативной документации на вагоны и устройства, взаимодействующие с ними.

Повреждением вагона считается нарушение исправного состояния вагона или его составных частей вследствие влияния внешних воздействий, превышающих уровни, установленные в настоящем стандарте.

Примечание. - Повреждение может быть существенным и являться причиной изъятия вагона из эксплуатации и несущественным, при котором работоспособность вагона сохраняется.

1.1.2. Вносить изменения в конструкции вагонов, заваривать двери, люки, снимать борта платформ, двери полувагонов, съемное оборудование вагонов и др., сверлить (пробивать, прожигать) отверстия для крепления грузов в деталях вагонов, а также крепить к ним грузы с помощью сварки допускается только с разрешения государственных органов управления железными дорогами.

(Измененная редакция, Изм. № 4, 5).

1.1.3. Нагрузки, действующие на вагоны и их элементы при погрузочно-разгрузочных * и маневровых работах, должны соответствовать «Нормам для расчетов на прочность и проектирования механической части новых и модернизированных вагонов железных дорог МПС колеи 1520 мм (несамоходных)» и нормативно-технической документации.

* Под погрузочно-разгрузочными работами следует понимать также работы по очистке вагонов, уплотнению, рыхлению и разогреву грузов.

(Измененная редакция, Изм. № 2, 4).

1.1.4. Стоящие на железнодорожных путях без локомотива составы поездов, группы вагонов или отдельные вагоны должны быть надежно закреплены от самопроизвольного движения (ухода) тормозными башмаками, ручными тормозами или другими, установленными государственными органами управления железными дорогами средствами закрепления

(Новая редакция, Изм. № 5).

1.2.10. Выгружать сыпучие грузы из полувагонов следует через люки или при помощи вагоноопрокидывателей. Грейферная разгрузка полувагонов, как исключение, допускается при перегрузке грузов, перевозимых в железнодорожно-водном сообщении, при условии обеспечения сохранности вагонов.

В других случаях разгрузка грейфером допускается по разрешению государственного органа управления железными дорогами.

(Измененная редакция, Изм. № 1, 2, 4).

1.3. Крытые вагоны

При погрузке шифера, дров, труб, фанеры, листового и сортового непакетированного металла и других подобных грузов, укладываемых вдоль вагона, торцевые стены вагона на высоте погрузки должны быть ограждены грузом, уложенным поперек вагона (вертикально или горизонтально), или щитами из досок (горбылей) толщиной не менее 40 мм. Под крайние штабели груза должны быть уложены подкладки, обеспечивающие наклон штабеля внутрь вагона.

При многоярусной загрузке тарно-штучные грузы должны быть уложены вплотную друг к другу или закреплены от возможного смещения при транспортировании.

Укладка этих грузов в междверном пространстве должна производиться на расстоянии не менее 25 см от поверхности дверей и обеспечивать свободное их открывание для выгрузки с обеих сторон вагона.

Масса транспортного пакета (масса груза с пакетирующими средствами) должна быть такова, чтобы нагрузка на пол вагона от колес погрузчика с пакетом не превышала установленную п. .

Размеры пакетов и блок-пакетов не должны превышать по длине 1770 и высоте 1800 мм, размеры пакетов тарно-штучных грузов - по .

Погрузка и выгрузка грузов, кроме сыпучих, через люки в крыше вагона не допускаются.

Средства крепления транспортных пакетов - по ГОСТ 22477.

1.4. Вагоны-платформы

1.4.1. Погрузку и выгрузку грузов по откинутым продольным и торцовым бортам, а также при опущенных продольных бортах с заездом гусеничной и колесной техники следует производить при применении переходных мостиков и приспособлений, предохраняющих борта и пол платформы от повреждений.

Допускается проезд техники на резиновом ходу по откинутым торцовым бортам платформ. При этом нагрузка, сосредоточенная посередине борта на площадке 0,25 ´ 0,25 м, должна быть не более 35 кН (3,5 тс). Нагрузка, приложенная посередине каждой пары торцовых кронштейнов платформы, должна быть не более 50 кН (5,0 тс).

Разворот на полу платформы техники на гусеничном ходу без предварительной защиты пола от повреждений не допускается.

Грузы, перевозимые навалом, тяжеловесные стальные слитки, болванки, балки, контейнеры и другие грузы с массой отдельных кусков (мест) более 500 кг должны укладывать на пол платформы без сбрасывания.

(Новая редакция, Изм. № 5).

1.4.2. При погрузке или выгрузке грузов, требующих применения переходных мостков, борта платформ при подаче их к высоким (1100 мм и более) грузовым платформам (рампам) должны быть опущены, а после вывода с места погрузки или выгрузки - подняты и закреплены.

Если груз не может быть перевезен при закрытых бортах, то борта загруженной платформы допускается оставлять в опущенном положении при соответствующем их закреплении.

Перед началом погрузки крупнотоннажных контейнеров борта должны быть открыты (опущены), а после ее завершения подняты и закреплены.

При поднятых бортах все клиновые запоры бортов должны быть осажены вниз до отказа. В открытом (опущенном) положении борта должны быть закреплены за кольца на продольных балках, а при отсутствии колец - увязаны проволокой.

(Измененная редакция, Изм. № 2, 3).

Таблица 1

(Новая редакция, Изм. № 5). 2.3. Вагоноопрокидыватели 2.3.1. Система закрепления полувагона в роторе вагоноопрокидывателя должны обеспечивать нагружение тележек полувагона на протяжении всего цикла разгрузки. 2.3.2. Общая нагрузка от упоров (лап вибрационных устройств, опорных балочек на крюках зажимов), передаваемая на верхнюю обвязку полувагона, не должна быть выше наибольшего расчетного веса полувагона и должна распределяться равномерно на обе стенки кузова полувагона с отклонением не более 10 % от среднего значения. Нагрузка, передаваемая от отдельных упоров, должна равномерно распределяться по всей ширине верхней обвязки полувагона на длине не менее 0,8 м и не превышать 98 кН (10 тс) для 4-осного, 147 кН (15 тс) для 6-осного, 196 кН (20 тс) для 8-осного полувагона. Размеры и размещения упоров должны обеспечивать положение каждого упора над стойкой полувагона. Упоры должны быть армированы упругими элементами. Длина каждого опорного элемента, контактирующего с верхней обвязкой полувагона и передающего вибрационные нагрузки, должна быть не менее 3 м - для машин, работающих в ударно-вибрационном режиме; 2,5 м - для машин, работающих в вибрационном режиме. Контактирующие поверхности опорных элементов должны быть гладкими, не иметь выступающих швов и накладок. Вибромашины должны устанавливаться без ударов с перекрытием опорными элементами двух стоек с каждой стороны кузова полувагона поочередно над каждой тележкой. Продолжительность работы вибромашины за одну разгрузку полувагона не должна превышать 7 мин. (Измененная редакция, Изм. № 2, 3). 2.5.3. Виброрыхлители-разгрузчики, предназначенные для рыхления и выгрузки груза вибрацией кузова полувагона, должны применяться только в комплекте с направляющими устройствами, исключающими в режиме рыхления контакт вибрирующих деталей рыхлителей с элементами полувагона. В режиме рыхления параметры машины должны соответствовать требованиям п. . В режиме выгрузки параметры машины должны соответствовать требованиям п. . 2.5.4. Вибрационные штыревые рыхлители, виброрыхлители-разгрузчики, бурорыхлительные машины, а также специализированные устройства со скребками клинового, ножевого, ковшового (экскаваторного) и других типов должны быть снабжены автоматическими устройствами (ограничителями), обеспечивающими зазор не менее 0,05 м от рабочих органов до плоскости торцовых стен (дверей), боковых стен и пола вагонов. Это расстояние также должно быть обеспечено как при передвижении самоходных агрегатов вдоль полувагонов и платформ, так и при передвижении полувагонов и платформ под агрегатами. Допускается эксплуатация машин без указанных автоматических устройств при следующих ограничениях перемещения рабочих органов в процессе работы машин: Расстояние от оси железнодорожного пути до наружного контура крайнего рабочего органа по горизонтали - не более 1,3 м при совмещении оси машины с осью пути; Расстояние от уровня головок рельсов до рабочего органа в нижнем положении - не менее 1,5м; Расстояние от плоскости торцовых стен (дверей) до рабочего органа - не менее 0,05 м. 2.5.5. Резонансная вибрационная машина с жестко закрепленным на ее мосту вагоном должна обеспечивать ускорение горизонтальных колебаний вагона на уровне пола не более 12 м/с 2 , а вертикальных - не более 9 м/с 2 . Амплитуда горизонтальных колебаний мостовых и безмостовых машин должна составлять не более 110 мм, а вертикальных колебаний - не более 25 мм. Угол поперечного наклона рельсовой колеи на машине не должен быть более 10 ° (предельное возвышение верхнего рельса - 0,265 м). Постоянное усилие продольного сжатия приборов автосцепки вагонов механизмами машин в процессе разгрузки должно быть не менее 196 кН (20 тс) и не более 980 кН (100 тс). Зазоры между рельсами на мосту машины и рельсами железнодорожного пути на подходах к машине не должны быть более 0,02 м. В процессе разгрузки вагон должен находиться в расторможенном состоянии, при этом тормозное оборудование должно быть закреплено устройствами, ограничивающими относительные перемещения элементов тормозной рычажной передачи. При незакрепленных перемещающихся дверях разгрузка вагона на машине не допускается. Открытая дверь вагона должна закрепляться струбциной, исключающей ее соударение с дверными упорами, а закрытая, если в процессе работы происходит ее перемещение, - дополнительным креплением дверного закидного элемента замка. Машина должна иметь блокировки, исключающие возможность надвита вагона на мост или его уборку до готовности машины к соответствующей операции, а также контррельсы у верхней нитки рельсового пути на мосту машины и на подходе к машине. После разгрузки следует проверить плотность тормозной пневмосети и подтянуть крепление ослабленных резьбовых соединений вагонов, при необходимости добавить масло в буксы с подшипниками скольжения. (Измененная редакция, Изм. № 2, 3). 2.6. Тепляки 2.6.1. Тепляки (гаражи) с конвективным способом, радиационным и комбинированным (радиационный с конвективным) разогрева груза в вагонах должны быть оборудованы охлаждающими устройствами (если предусматриваются рабочие режимы, требующие охлаждения), устройствами автоматической регистрации температурного режима в секции разогрева и ограничения предельно допустимой температуры разогрева, комплектом контрольно-измерительных приборов для замера температуры, приспособлениями, защищающими буксы и тормозные приборы от попадания влаги. Температура должна замеряться: На входе теплоносителя в секцию; Не менее чем в трех точках по длине секции тепляка - на расстоянии 0,20-0,25 м от стенок вагона и на высоте 1,5 м от уровня головок рельсов; На тормозном цилиндре вагона, стоящего вторым от ворот секции; На входе воды, идущей на охлаждение вагонов. При устойчивом тепловом режиме работы тепляка замер температуры на тормозном цилиндре должен проводиться с периодичностью, согласованной с Управлением железной дороги. (Измененная редакция, Изм. № 5). 2.6.2. Вновь построенные тепляки должны быть испытаны согласно п. с разогревом груза в вагонах в зимних условиях. На основании результатов испытаний должна быть отрегулирована аппаратура контроля и управления, разработаны инструкция по эксплуатации тепляка и режимные карты разогрева. Эксплуатируемые тепляки перед началом сезонной работы должны быть подвергнуты контрольным испытаниям, проводимым комиссией с участием представителей предприятий, использующих тепляки, и государственного органа управления железными дорогами, и выявленные недостатки устранены. (Новая редакция, Изм. № 5). 2.6.3. Режим работы тепляка не должен допускать нагревания деталей вагонов выше уровня, установленного п. . При разогреве груза в цистернах температура в тепляке, кроме того, должна ограничиваться в соответствии с требованиями взрывобезопасности груза. При разогреве энергетических или коксующихся углей в полувагонах температура в секции не должна превышать 100 °С. Разогрев в тепляках крытых вагонов, загруженных горюче-смазочными материалами, не допускается. 2.6.4. При температуре в секции до 60 ° С время нахождения вагонов в тепляке не ограничивается. При температуре от 60 до 100 ° С время разогрева груза в вагонах не должно превышать 1 ч, а при более длительном времени разогрева должны применяться охлаждающие устройства. Максимальная температура в секции не должна превышать 130 °С. 2.6.5. В тепляках, оборудованных охлаждающими устройствами, нижняя система охлаждения включается при достижении температуры тормозного цилиндра 55 °С или в секции 100 °С. Система охлаждения не должна выключаться до окончания процесса разогрева груза. Верхняя система охлаждения включается при достижении в секции температуры 100 °С через каждый час на 3 мин и за 5 мин до вывода вагонов из тепляка. Вода, идущая на охлаждение, должна подаваться на детали и узлы вагонов равномерно по всей длине тепляка и не должна быть загрязнена механическими или химическими примесями. Давление в сети должно быть не менее 0,25 МПа (0,5 кгс/см 2), а температура воды не выше 25 °С. (Измененная редакция, Изм. № 4). 2.6.6. Перед подачей вагонов в тепляк воздух из тормозной системы должен быть выпущен, рукава тормозной магистрали соединены. До ввода вагонов в тепляк, имеющий орошающие устройства, на тормозных приборах вагонов должны быть установлены: Резиновый жгут или хомут на шток тормозного цилиндра, у которого отсутствует уплотняющий сальник; Уплотняющее приспособление на место соединения передней (со стороны штока) крышки с корпусом тормозного цилиндра; Резиновые пробки-заглушки в атмосферное отверстие воздухораспределителя и влагоспускное отверстие в нижней части тормозного цилиндра; Защитное приспособление на демпфер авторежима и регулятор рычажной передачи; Заглушки на рукава крайних вагонов. (Измененная редакция, Изм. № 2, 3, 5). 2.6.7. После вывода вагонов из тепляка необходимо: Снять защитные приспособления с тормозных приборов вагонов; Проверить работу тормозного оборудования на торможение и отпуск; Смазать все шарнирные соединения рычажной передачи и авторегуляторов хода поршня тормозного цилиндра; Проверить состояние букс вагонов. Выявленные при проверке неисправности тормозного оборудования и буксовых узлов вагонов должны быть устранены работниками, специально обученными и имеющими допуск на выполнение этих работ. (Новая редакция, Изм. № 5). 2.6.8. При эксплуатации тепляков с верхним подводом теплоносителя и остропиковой технологией разогрева смерзшегося груза в вагонах максимальная температура теплоносителя на входе в секцию должна быть не более 160 °С, в секции 90 °С и на выходе из секции 60 °С. При комбинированном разогреве (боковом - монотонном и верхнем - по остропиковой технологии) предельные температуры устанавливают в зависимости от степени промерзания груза (наружной температуры). В случае значительного промерзания груза (наружная температура ниже минус 20 °С) максимальная температура теплоносителя при первом цикле разогрева допускается не более 170 °С, в секции 100 °С и на выходе рециркулята (отработанного теплоносителя) из секции 65 °С. При достижении указанных температур в секции или рециркулята разогрев груза прекращается. В случае необходимости проведения повторных циклов температура не должна превышать соответственно 160, 90 и 60 °С. (Новая редакция, Изм. № 5). 2.6.9. В тепляках с радиационным и комбинированным (радиационным с конвективным) способами разогрева груза максимальная температура теплоносителя на входе в секцию должна быть не более 160 °С, в секции 90 °С и на тормозном цилиндре 55 °С. (Введен дополнительно, Изм. № 5). 2.7. Устройства сортировочных горок и маневровые устройства 2.7.1. Конструкция и эксплуатация сортировочных устройств на сортировочных, грузовых, участковых и других станциях должны обеспечивать соударение вагонов при их сортировке со скоростью, установленной нормативно-технической документацией (НТД) на вагоны. Перечень вагонов, пропуск которых через сортировочную горку запрещен, устанавливает государственный орган управления железными дорогами в соответствии с требованиями НТД на вагоны. (Измененная редакция, Изм. № 3, 4). 2.7.2. Компрессорные установки автоматизированных и механизированных сортировочных горок должны обеспечивать во время роспуска составов подачу к наиболее отдаленным вагонным замедлителям сжатого воздуха под давлением не менее 0,65 МПа (6,5 кгс/см 2), а в перерыве между роспусками - не менее 0,70 МПа (7 кгс/см 2). (Измененная редакция, Изм. № 2, 3). 2.7.3. Вагонные замедлители должны: Соответствовать требованиям , п. (чертеж 5); В заторможенном (рабочем) положении обеспечивать торможение грузовых вагонов всех весовых категорий и осности, спускаемых с сортировочных горок; В отторможенном (исходном) положении допускать движение с локомотивом любого подвижного состава, разрешаемого к пропуску через сортировочные горки (рефрижераторных поездов, пассажирских вагонов и специального подвижного состава), со скоростью до 11,1 м/с (40 км/ч); Обеспечивать взаимодействие тормозной системы с одним или одновременно с двумя колесами колесной пары вагона. При взаимодействии с одним колесом колесной пары на второй рельсовой нити должен быть установлен контррельс; Иметь при двустороннем воздействии тормозную систему, автоматически подстраивающуюся к расстоянию между колесами и обеспечивающую одинаковую силу нажатия на внутреннюю и наружную поверхности обода колеса; В процессе торможения вагонов обеспечивать силу нажатия в пределах трехкратной нагрузки на колесо от массы вагона, но не более 147 кН (15 тс); Допускать скорость входа отцепов из вагонов любой весовой категории на заторможенный замедлитель для замедлителей Т-50, РНЗ-2, РНЗ-2М, ПНЗ-1 и ПГЗ до 6,5 м/с (23,4 км/ч); КНП-5 и KB - до 7 м/с (25,2 км/ч); ВЗПГ всех модификаций - до 8 м/с (28,8 км/ч); ВЗП всех модификаций - до 8,5 м/с (30,6 км/ч); Обеспечивать при давлении воздуха 0,65 МПа (6,5 кгс/см 2) усилия нажатия шин на боковые поверхности колес в пределах: Т-50 - (85±5) кН [(8,7±0,5) тс], КНП-5 - (125±5) кН [(12,8±0,5) тс], ВЗПГ и РНЗ-2 - не более 147 кН (15,0 тс). Весовые замедлители КВ-3 должны обеспечивать в тормозном положении возвышение шины подпорной балки над уровнем головок рельсов не менее чем на 5 мм при нахождении на ней колес вагона любого веса. Скорость наезда вагона на тормозной башмак при роспуске вагонов с сортировочных горок не должна превышать 4,5 м/с (16,2 км/ч). Скорость входа вагона на парковую тормозную позицию при торможении вагонов ручными башмаками, как правило, не должна превышать 3,5 м/с (12,6 км/ч). (Новая редакция, Изм. № 5). 2.7.4. При перемещении вагонов с помощью любых средств тяговое усилие должно передаваться через автосцепку, обод, ось колеса или кронштейн для подтягивания вагонов. Передвижение вагонов непосредственным толканием их бульдозерами, тракторами и другой автотранспортной техникой и грузоподъемными механизмами не допускается. Опирание каната (троса) на элементы вагонов не допускается. Количество одновременно подтягиваемых груженых вагонов за кронштейн на прямом горизонтальном участке пути, при угле между тросом и продольной осью пути до 5 ° не должно превышать для 4-осных вагонов - 14, 6-осных - 10 и 8-осных вагонов - 8, для вагонов-хопперов - 10 единиц. (Измененная редакция, Изм. № 2, 3). 2.7.5. Конструкция подвагонных маневровых устройств должна исключать образование вмятин и насечек на гребне, поверхности катания колеса и оси колесной пары. 2.8. Железнодорожный путь 2.8.1. Допускаемые радиусы кривых железнодорожного пути, на которых выполняется передвижение и сцепление вагонов, приведены в табл. . Таблица 2 Установка должна иметь: Защитные экраны с обеих сторон вагонов в зоне интенсивных потоков газовых струй (при очистке вагонов в закрытом помещении); Устройства контроля температуры деталей вагонов (допускается применение переносного устройства). Перед подачей вагонов под очистку крышки букс с подшипниками скольжения следует плотно закрыть, соединительные рукава тормозной магистрали соединить, а торцовые двери полувагонов закрыть на оба запора или закрепить в открытом положении. После очистки следует проверить техническое состояние вагонов и выявленные неисправности устранить. Не допускается: Запуск двигателя при расположении вагонов под насадком; Работа двигателя при остановке полувагонов под насадком; Подача под очистку вагонов с отсутствующими буксовыми крышками. (Измененная редакция, Изм. № 2). 2.9.6. Механические устройства для закрывания крышек люков полувагонов должны передавать усилие на крышку не более 7,8 кЧ (800 кгс) при одном амортизированном контакте площадью не менее 500 мм 2 или при двух жестких контактах площадью по 500 мм 2 каждый при условии опирания упоров на кронштейны или обвязку крышки люка. Крышки люков перед закрыванием механическими устройствами должны быть очищены от остатков груза. (Измененная редакция, Изм. № 3). 2.9.7. Механические устройства для открывания дверей крытых вагонов должны передавать усилие на дверь не более 8,4 кН (850 кгс). Усилие должно передаваться через скобу и (или) поручень на задней обвязке двери под углом к вертикальной плоскости, проходящей через продольную ось вагона, не более 5 °. При невозможности открывания (закрывания) дверей ручными способами или механическим устройством из-за неисправностей деталей вагона или навала груза на дверь и необходимости применения других механизмов следует вызывать представителя железнодорожной станции. (Введен дополнительно, Изм. № 3). ПРИЛОЖЕНИЕ А Определение значения статической нагрузки от колеса погрузчика с грузом на пол вагона .1 =2,705 т, L =1500 мм, х ЦМ =824 мм, х ГР =862 мм. Максимальная допускаемая статическая нагрузка (п. ) от колес погрузчика R 1 =3,6 тс (1,8 тс на каждое из двух колес на оси). Подставляя численные значения, определим массу груза, допускаемую к перевозке на данном погрузчике Т.е. при данных характеристиках погрузчика и прочности пола крытого вагона масса перевозимого груза не должна быть более 1,5 т, несмотря на то, что грузоподъемность погрузчика равна 1,6 т. ПРИЛОЖЕНИЕ Б Информационное Библиография 1 МИ 1953-88 ГСИ. Масса народнохозяйственных грузов при бестарных перевозках. Методика выполнения измерений. ИНФОРМАЦИОННЫЕ ДАННЫЕ 1. РАЗРАБОТАН И ВНЕСЕН Министерством путей сообщения РАЗРАБОТЧИКИ Г.К. Сендеров, канд. техн. наук (руководитель темы); В.В. Зубарев , канд. техн. наук; С.А. Другаль , д-р техн. наук; А.Г. Нетеса , канд. техн. наук; М.Ю. Пашкевич , канд. техн. наук; А.П. Ступин, канд. техн. наук; М.Л. Каменомост; B . C . Усов, канд. техн. наук; В.В. Коломийченко , канд. техн. наук; С.Г. Иванов ; М.Г. Погребинский , канд. техн. наук; Е.Г. Угодин , канд. техн. наук; Н.Г. Летичевский , канд. техн. наук; В.П. Шейкин , канд. техн. наук; А.Ф. Бекерман , канд. техн. наук; A . M . Березовский , канд. техн. наук; И.В. Быковский; О.А. Иванов 2. УТВЕРЖДЕН И ВВЕДЕН В ДЕЙСТВИЕ Постановлением Государственного комитета стандартов Совета Министров СССР от 16.11.76 № 2578 Изменение № 4 принято Межгосударственным Советом но стандартизации, метрологии и сертификации (протокол № 10 от 04.10.96) Зарегистрировано Техническим секретариатом МТС № 2284 Наименование государства Наименование национального органа по стандартизации Азербайджанская Республика Азгосстандарт Республика Армения Армгосстандарт Республика Беларусь Госстандарт Беларуси Грузия Грузстандарт Республика Казахстан Госстандарт Республики Казахстан Киргизская Республика Киргизстандарт Республика Молдова Молдовастандарт Российская Федерация Госстандарт России Республика Таджикистан Таджикгосстандарт Туркменистан Главная государственная инспекция Туркменистана Республика Узбекистан Узгосстандарт Украина Госстандарт Украины 6. Ограничение срока действия снято по протоколу № 4-93 Межгосударственного Совета по стандартизации, метрологии и сертификации (ИУС 4-94) 7. ПЕРЕИЗДАНИЕ (июнь 1999 г.) с Изменениями № 1, 2, 3, 4, утвержденными в мае 1981 г., октябре 1984 г., декабре 1989 г., марте 1997 г. (ИУС 8-81, 1-85, 3-90, 6-97)

Нормально работающие, исправные тормоза – они как огнетушитель. Мы их не замечаем, и не помним о них. Потом, вдруг, не дай Бог, происходит аварийная ситуация или необходимо экстренное торможение, и мы с удивлением, преходящим в панику, понимаем, что в автомобиле неисправные тормоза.

Высокая температура – норма работы тормозного диска

Поэтому, чтобы не предстать перед фактом ДТП во всей его красе, необходимо систематически самостоятельно производить диагностику тормозной системы: , соответствие тормозных колодок требованиям производителя и толщине тормозных дисков.

Факторов, приводящих к неисправности тормозной системы, вернее отдельных ее элементов, много. Давайте обратим внимание на перегрев тормозных дисков.

Чтобы вы понимали, о чем идет речь. К материалу тормозного диска предъявляются высокие требования, и в первую очередь – это прочность, высокий коэффициент трения и стабильные характеристики при нагреве, высокая теплопроводность, стойкость к резкому тепловому удару, низкая способность к адгезии.

Да, это все о нем – о тормозном диске серийного автомобиля. Ведь его рабочая температура доходит до 200-300 градусов С. Поэтому основным материалом для тормозных дисков серийного автомобиля являются: сталь или чугун. Есть керамические тормозные диски со способностью нагрева почти до 1000 градусов, не склонные к деформации, карбоновые тормозные диски. Но, к серийному производству они пока неприменимы из-за высокой стоимости.

Важно! Перегрев тормозных дисков сводит к нулю эффективность тормозов, так как в этом случае идут по тормозному диску «как по маслу».

Почему происходит перегрев тормозных дисков

Естественно-эксплуатационная причина. Трение – это основный принцип работы тормозной системы автомобиля, который в ближайшем будущем вряд ли измениться. В работе тормозной системы участвуют: тормозные диски и тормозные колодки. Процесс нагрева тормозного диска происходит в доли секунды во время торможения, а вот остывание затягивается.

С учетом того, что 80% времени мы движемся в городском цикле, то греются тормозные диски постоянно. А если ваш стиль движения является излишне агрессивным: разгон-торможение, то перегрев тормозных дисков вам стабильно обеспечен.

Неисправность тормозного механизма. Это менее распространенная причина, которая обеспечивает перегрев тормозных дисков. Ведь, если вы заинтересованы в своем безопасном движении, самостоятельная диагностика тормозной системы: проверка уровня тормозной жидкости, проверка исправности и и – вами осуществляется систематически.

Тем не менее, нужно знать, что причинами перегрева тормозных дисков может послужить следующее:

• толщина тормозных колодок ниже минимально допустимой, как правило, перегрев тормозных дисков происходит при злоупотреблении владельца количеством ;
• тормозной диск покороблен;
• качество тормозных колодок оставляет желать лучшего;
• задние тормоза барабанного типа. Здесь всё просто. Более низкая эффективность барабанных тормозов приводит к тому, что основная нагрузка при торможении ложится на передние дисковые тормоза, поэтому и происходит перегрев тормозных дисков установленных на передней оси.

Как не допустить и исправить перегрев тормозных дисков

Исходя из перечисленных причин того, почему традиционно греются тормозные диски, соответственно применяем и способы устранения перегрева. Своевременная и тормозных колодок, установка качественных тормозных колодок и тормозных дисков, желательно применение на обеих осях дисковых тормозов, контролировать соответствие толщины тормозного диска установленным параметрам.

Информация к размышлению для автовладельцев

Постарайтесь, особенно в летнее время, избегать мойки автомобиля сразу же после движения. Греются тормозные диски мгновенно, а вот остывают чуть дольше, поэтому подъехав на мойку, дайте дискам время, чтобы остыть. Таким образом, вы сохраните тормозной диск от деформации. Ведь все помним школьный курс физики: резкий температурный удар нагрев-охлаждение приводит к деформации. Тормозной диск не исключение.

Сталь, как основной материал, из которого изготовлен тормозной диск, желтеет при t – 150-280 градусов С; синеет – при 300 – 450 градусов; чернеет – 450-500 градусов. Поэтому, визуальная диагностика состояния тормозных дисков поможет вам избежать неприятностей во время движения.

Удачи вам во время движения, и не допускайте перегрева тормозных дисков своего авто.

Многие автомобилисты сталкиваются с такой проблемой, как перегрев передних или задних тормозных дисков. Проблема эта довольно актуальна среди начинающих автолюбителей, влияющая на безопасность водителя и пассажиров. Так что же делать, если греются тормозные диски? И почему это происходит? Подробнее об этом и пойдет речь в нашей статье.

На самом деле, современные представители автопрома – это мощные аппараты, способны развить большую скорость за относительно короткий промежуток времени. Соответственно, стремительный разгон тяжелого металлического объекта рано или поздно нужно будет так же быстро останавливать. Как результат: надежная и быстрая работа тормозной системы влияет на безопасность водителя при движении.

Устройство автомобильной системы торможения немного напоминает колодочный тормоз, которым оснащено большинство велосипедов. Правда, есть небольшое отличие: на велосипеде при срабатывании тормозов, колодки вступают в трение с ободом, а на автомобилях – с тормозным диском (или барабаном). К тому же велосипедные тормоза срабатывают через кабель, а на авто – при помощи гидравлики. Останавливается транспортное средство в связи с созданием трения между тормозным диском и колодкой. Этот процесс имеет свои последствия, главное из которых – образование большого количества тепла, которое нужно куда-то девать. Для вывода создаваемой тепловой энергии существует вентиляция дисковых тормозов, что была разработана специально для этой цели.

Дисковые тормоза неоднократно доказывали свою эффективность во время многочисленных опытов, что автоматически возвышает их на первое место среди подобных аналогов. Снижение температуры рабочих поверхностей происходит за счет воздушного охлаждения: при работе в системе происходит постоянная циркуляция воздуха.

Как устроена тормозная система

К списку достоинств дисковых тормозов стоит отнести также «автономную» очистку. Быстрая частота вращения дисков удаляет всю скопившуюся на поверхности детали грязь и пыль. Многие специалисты считают, что современная дисковая тормозная система весьма популярная благодаря своей эффективности, возможности вносить некоторые регулировки в работу системы, надежности и длительному сроку эксплуатации. Последний пункт очень актуален, учитывая нынешние цены на запчасти.

Классификация тормозных дисков

Для получения более ясной картины стоит провести классификацию тормозных дисков. Это улучшит ваши познания в данной области, а также поможет с выбором, если вы все еще сомневаетесь, какие диски подойдут вам лучше всего.

По конструкции

Существует две основных разновидности конструкции, согласно которым происходит распределение дисков. А именно:

• вентилируемые;
• невентилируемые.

В состав вентилируемых тормозных дисков входят две основные части , находящиеся друг от друга на определенном расстоянии. Внутренняя часть диска не является цельной, напортив, это своеобразная вентилирующая система, напоминающая чем-то лопасти турбины. При движении автомобиля диски вращаются, что позволяет этим лопастям создавать сильные воздушные потоки, благодаря которым происходит охлаждение тормозного диска. Система циркуляции воздуха обеспечивает отвод горячего воздуха от диска. Таким образом, с одной стороны поступает холодный воздух, а с другой – отходит тепло.

Конструкция вентилируемых дисков

Внедрение столь хитроумной системы охлаждения при помощи радикальных каналов позволило значительно улучшить тормозную мощность транспортного средства за счет увеличения площади охлаждения.

Невентилируемые тормозные диски не отличаются специфичной конструкцией или формой . Это обычное изделие, являющееся цельной пластиной. В некоторых случаях производители наносят на поверхность дисков специальные слоты или насечки. Главным отличием этого вида является его относительно небольшая стоимость на рынке, но при этом он не охлаждается при движении, как это происходит с вентилируемым аналогом.

Невентилируемые диски – более дешевый вариант

По материалу изготовления

Более-менее ознакомившись с разновидностью конструкции, стоит рассмотреть классификацию по материалу изготовления. Производство тормозных дисков осуществляется из трех основных материалов:

• металл;
• металлокерамика;
• углепластик.

Говоря слово «металл», стоит отметить, что в данном случае диски могут быть изготовлены из стали и чугуна.

Тормозные диски из металла

К самым распространенным материалам для производства тормозных дисков, в первую очередь, стоит отнести чугун. Он очень прочный, дешевый, к тому же детали, изготовленные из чугуна, обладают отличными фрикционными свойствами. Казалось бы, все отлично, если бы не одно большое «но». Дело в том, что такие диски под воздействием высокой температуры довольно быстро подвергаются короблению, а если при движении на разогретый чугун попадет хоть небольшое количество воды, то он подвергается разрушению. Ко всему прочему вес чугунных дисков очень большой и они подвергаются коррозии при длительных стоянках транспортного средства. Поэтому использование таких дисков ограничено.

Тормозные диски, изготовленные из металла: 1 – чугун; 2 – сталь; 3 – нержавейка

Если говорить о «спорткарах» или мотоциклах, то они оснащаются дисками из нержавеющей стали. Если сравнивать «нержавейку» с чугуном, то она немного уступает во фрикционных свойствах, в результате чего такие диски производятся несколько больше и массивнее от чугунных аналогов. Многие производители используют также и обычную сталь, но если речь идет только о повседневных (народных) автомобилях.

Углепластик

Еще со средины 70-х спортивные автомобили стали оснащаться углепластиковыми тормозными дисками. Материал этот практически не имеет никаких недостатков, за исключением одного – стоимости. Единственный недостаток и не позволил данному материалу «выйти в массы». Но если не учитывать заоблачную цену, то использование карбона – это отличный вариант: хорошие фрикционные качества, незначительный вес и, самое главное, устойчивость к высоким температурам.

Тормозные диски из карбона (углепластика)

Изделия из углепластика устойчивы к образованию коррозии, к тому же они не подвергаются короблению при эксплуатации. Но стоит отметить, что заоблачная стоимость дисков из углепластика – это не единственный минус, который стоит на пути у тысяч автомобилистов. Купив и установив тормозные диски из углепластика, вам необходимо будет также взять несколько уроков по правильному торможению. Если с торможением на обычных стальных дисках у вас не возникнет никаких проблем (чем сильнее жмешь на педальку, тем эффективнее тормозит автомобиль), то с карбоновыми дисками все обстоит по-другому. В таком случае существует лишь две позиции: движение и остановка – настолько суровые карбоновые тормоза.

Керамика

Если сравнивать диски из керамики с углепластиковыми, то первые, безусловно, побеждают по количеству плюсов. Керамические диски не имеют столь фантастических фрикционных свойств, но они все же обладают рядом преимуществ, что делает их более приспособленными к отечественному автомобильному рынку.

Преимущества керамических тормозных дисков:

• высокая прочность;
• устойчивость к образованию коррозии;
• небольшой вес;
• длительный эксплуатационный период.

Если сравнивать керамические диски с чугунными, то весят они почти в два раза меньше, что увеличивает срок жизни всех элементов подвески автомобиля. На новых дисках из керамики вы сможете проехать больше 300 тысяч километров.

Так выглядят тормозные диски из керамики

Недостатки керамики:

• эффективность дисков, охлажденных до определенной температуры, уступает аналогам из железа;
• при торможении керамические диски могут издавать характерный режущий слух водителя звук;
• высокая стоимость изделия при сравнении с металлическими дисками.

Важно! Если сравнивать литые диски с коваными, то стоимость первых может быть в несколько раз ниже. К тому же найти подходящие кованые диски – это настоящее испытание для водителя.

Оптимальная рабочая температура тормозного диска

Если не брать во внимание диски из керамики, которые способны противостоять температуры на отметке 1000 градусов, то серийные тормозные диски выдерживают максимальную температуру в 250-300 градусов. Преодоления этого барьера грозит неизбежным повреждениям деталей тормозной системы.

Каким требованиям должны отвечать качественные тормозные диски? На самом деле, речь здесь идет о:

• хороших фрикционных свойствах;
• повышенной прочности материала;
• устойчивости к образованию коррозии;
• высокой теплопроводности;
• отсутствии деформирования при высоких температурах.

Измерение температуры тормозных дисков

Исходя из вышеупомянутых требований, можно лишь догадываться, каким жестоким тестам подвергаются тормозные диски перед выходом на рынок. И это правильно, ведь их перегрев ухудшает эффективность работы тормозной системы в целом. В случае перегрева тормозные колодки, независимо от их цены и качества, не смогут справляться со своей основной задачей – сцепляться с фрикционной поверхностью диска.

Из-за чего происходит перегрев?

Изначально хотелось бы отметить, что главной причиной нагревания тормозных дисков является трение – основная функция, выполняемая ими. В результате трения поверхности диска и колодки температура мгновенно поднимается, но для остывания требуется гораздо больше времени.

Вспомните, сколько вы встречаете светофором по пути на работу и какое между ними расстояние. Задумайтесь на секунду, хватит ли времени между остановками для остывания диска? Конечно же, нет, отсюда и перегрев.

Стиль вождения – фактор, который нельзя упускать. Каждый водитель по-своему уникален и эта уникальность отражается на его манере вождения. Из этого следует, что более агрессивная и экстремальная езда приводит к тому, что тормозные диски практически всегда будут разогреты до высокой температуры.

Еще одна причина – это выход из строя каких-либо элементов системы торможения. По большей части данную причину можно поместить в один ряд со стилем вождения, поскольку водитель напрямую влияет на работоспособность системы (правильный уход, своевременное прохождения ТО и так далее).

Основные причины перегрева тормозных дисков

Рассмотрим более подробно причины перегрева тормозных дисков, связанных с неисправностями системы торможения:

• деформация (изменение формы) тормозного диска;
• уменьшение толщины фрикционной части тормозных колодок или рабочей поверхности диска;
• плохое качество деталей;
• задние барабанные тормоза. Наличие такой смешанной системы направляет основную часть нагрузки на переднюю ось, ведь барабанный тормоз не способен полностью выполнять свою задачу.

Чем грозит перегрев дисков?

Последствия интенсивного нагревания дисков заключаются в образовании некой пленки, разделяющей диски и колодки. Наличие пленки, образованной вследствие метаморфозов свойств материала деталей, ухудшает фрикционные свойства поверхностей деталей. Иными словами, эффективность системы торможения ухудшается. Причем если вам по какой-то причине удастся приспособиться к такому стилю торможению, то избежать закипания жидкости вам будет не под силу.

Какие последствия перегрева тормозных дисков?

Экстремальное повышение температуры тормозных дисков негативным образом влияет и на тормозные колодки и суппорта, постепенно приближая их преждевременную «кончину».

Важно! Если замена тормозных колодок не помогла устранить перегрев, то причина, скорее всего, кроется в коррозии, образовавшейся вокруг резинки главного цилиндра сцепления.

Как не допустить перегрева?

Для предотвращения подобных ситуаций необходимо придерживаться некоторых рекомендаций.

Способы предотвратить перегрев

1. Прохождение регулярного технического обслуживания – это не очередная возможность для перестраховщиков вас ограбить, а рекомендации ученых, полученных в результате многочисленных исследований. Не стоит игнорировать правила, созданы много лет назад для вашей же безопасности.
2. Агрессивное вождение – враг вашему автомобилю. Интенсивные резкие торможения приводят к нагреванию металла (диски греются намного быстрее, чем остывает). Как результат, работа тормозной системы нарушена.
3. Уровень тормозной жидкости в системе – еще один фактор, влияющий на работу тормозов. Проводите регулярную проверку уровня жидкости.
4. Не забывайте о замене тормозных дисков . Каждый производитель указывает на своей продукции километраж, после прохождения которого необходимо проводить замену. Как исключение, в некоторых случаях и колодок может произойти намного раньше (зависит от условий эксплуатации).
5. Погоня за экономией – это не лучший вариант. Покупая дешевую низкокачественную продукцию, вы подвергаете себя опасности. Не нужно экономит на собственной безопасности.
6. Избегайтесь «самолечения». Замену элементов системы торможения лучше предоставить специалистам. Лишь профессионалы вправе отвечать за качество выполненной работы.
7. Пользование услугами автомойки. Старайтесь избегать мойки автомобиля сразу после движения, когда элементы системы торможения еще горячие. В таком случае нужно немного подождать, пока диски остынут. Казалось бы, простое правило, но оно позволит спасти тормозные диски от возможных разрушений, вызванных резкими перепадами температуры.

Важно! Иногда проблемы с перегревом возникают как раз после самостоятельной замены тормозных колодок. В неумелых руках средства для защиты могут стать причиной аварии.

Возможно, проблема в новизне?

Как уже говорилось ранее, очень часто перегрев тормозных дисков происходит сразу после замены колодок. Узнать это вы сможете лишь при резком торможении – вы должны учуять неприятный горелый запах.

Для предотвращения подобных ситуаций нужно:

• Обезжирить фрикционную поверхность дисков, тем самым избавившись от остатков консервационной смазки;
• Зачистите ступицу от возможного мусора. Имеется в виду не вся поверхность ступицы, а лишь та часть, к которой крепятся диски. Используйте для этого жесткую металлическую щетку;
• Осмотрите все пальцы суппортов на предмет наличия солидола. Его следует удалить, а вместо этого нанести специальную смазку. Если этого не сделать, то возрастает риск заклинивания конструкции суппорта.

Чистка поверхности диска и пальцев тормозного суппорта

В качестве заключения

Перегрев дисков являет собой серьезную проблему, игнорировать которую ни в коем случае нельзя. К счастью, практически всегда вы сможете самостоятельно устранить эту причину. Зачастую перегрев случается из-за предпочтений водителя ездить жестко и агрессивно.

Разумеется, необходимо периодически проводить визуальный осмотр дисков и тормозных колодок на наличие разного рода повреждений: при необходимости менять колодки на новые, и так далее. И помните: на кону ваша безопасность и ваших близких!

На видео – Перегрев тормозного диска: причины, способы устранения

Исправные рабочие тормоза подобны огнетушителю, о них практически никто не думает и не вспоминает лишний раз, однако в случае если, как говорится, не дай Бог что, к примеру, авария или экстренное торможение, мы констатируем их неисправность и "все камни летят в их сторону". Хотя по большому счету сами же и виноваты, поскольку в свое время не обратили внимания, забыли или "забили" на их состояние, а значит и на свою безопасность, поэтому мне кажется и пенять теперь надо на самого себя.

Короче говоря, для того чтобы потом не жалеть самого себя и не клеветать судьбу, нужно регулярно самостоятельно или при помощи специалистов производить диагностику тормозной системы, а именно: проверять уровень тормозной жидкости, состояние тормозных колодок, герметичности всех соединений и целостности тормозного диска.

Существует множество факторов, влияющих на работу тормозной системы, а точнее отдельных ее элементов, среди которых перегрев тормозных дисков занимает далеко не последнее место.

Высокая температура – норма для тормозного диска

Для тех, кто не совсем понимает, как устроены тормоза проведу небольшой экскурс. Материал, из которого создан тормозной диск подвергается высоким нагрузкам, поэтому прочность - прежде всего, во время торможения происходит сильное трение, следовательно, кроме прочности диск должен хорошо проводить и отдавать тепло, иметь стойкость к резким нагревам и обладать низкой способностью к адгезии.

Казалось бы какой-то "кусок металла" круглой формы, а к нему столько требований. Уверен, что вы не знали о том, что рабочая температура этого "куска металла" достигает 200-300 градусов по Цельсию, из-за чего при его изготовлении применяются такие металлы как: чугун и сталь. Аналоги стальных дисков - керамические тормозные диски могут похвастаться способностью выдерживать нагрев равный 1000 градусам, при этом они не способны деформироваться. Однако их главный недостаток - высокая стоимость, это к слову и является причиной того, что они до сих пор не применяются в серийном производстве.

Чем грозит перегрев тормозных дисков?

Перегрев чреват нулевой эффективностью тормозов, поскольку после этого тормозные колодки начинают взаимодействовать с тормозным диском, как с маслом...

Из-за чего происходит перегрев тормозных дисков

Безусловно, причина перегрева - трение. Так это что же получается, спросите вы - вообще перестать тормозить? Ответ - нет просто необходимо чаще об этом задумываться и менять стиль езды из агрессивной - на равномерный, без рывков и резких торможений. Вы должны понимать, что нагрев происходит за считанные секунды, а остывание длится намного дольше. Поэтому для того чтобы не понадобилось сильно тормозить, необходимо избегать агрессивной манеры вождения. Единственное место, где частое использование тормозов оправдано - это движение в городском потоке, тут сложно что-либо поделать, тормозные диски, равно как и тормозные колодки греются постоянно. Однако если вы будете продолжать "провоцировать" перегрев дисков постоянными разгон-торможениями - перегрев тормозных дисков вам гарантирован.

Причины перегрева тормозных дисков:

1. Толщина тормозных колодок ниже допустимого уровня. Нередко перегрев тормозных дисков случается по вине владельца, который злоупотребляет количеством проточек тормозных дисков;
2. Диск коробленый;
3. Плохое качество тормозных колодок;
4. Задние тормоза - барабанного типа. Ну, здесь всё довольно просто, из-за низкой эффективности барабанных тормозов основная нагрузка приходится на передние дисковые тормоза, что собственно и способствует перегреву тормозных дисков передней оси.

Полезные советы автовладельцам

В летнее время постарайтесь избегать мойки автомобиля непосредственно после продолжительного движения. Помните, что я говорил в начале, "греются тормозные диски очень быстро, а остывают намного дольше", поэтому заезжая на мойку дайте дискам, а также другим разогретым деталям время остыть. Это позволит вам избавиться от такого неприятного явления, как деформация тормозного диска, а также микротрещин, возникающих от перепада температур.

Нагрев – это нормальное явление. Увеличение температуры происходит из-за трения между тормозным диском и колодками. Средняя рабочая температура тормозного диска современного автомобиля составляет 200 – 300 градусов , однако при агрессивном вождении с частыми торможениями температура может доходить и до 500 – 700 градусов . Перегрев тормозных дисков может быть опасен, потому что колодки не входят в контакт с диском, а буквально "скользят" по нему, снижая эффективность торможения.

Причины перегрева тормозных дисков

Наиболее распространенная причина перегрева тормозных дисков – это стиль вождения . Чем агрессивнее вы водите и чем чаще вам приходится резко тормозить, тем выше вероятность того, что тормозные диски перегреются.

Кроме того, тормозные диски могут перегреваться из-за неисправностей или особенностей тормозной системы автомобиля:

• тормозной диск или колодки износились выше допустимой нормы ,
• тормозной диск покороблен (требуется замена ),
• некачественные тормозные колодки ,
• барабанные задние тормоза (так как тормоза такого типа менее эффективны, основная нагрузка при торможении приходится на передние тормоза).

Как не допустить перегрева тормозных дисков

Зная причины, по которым перегревается тормозной диск, легко вывести правила, которые позволят не допустить этого.

• Во-первых, это умеренный стиль езды без резких торможений.
• Во-вторых, это своевременное обслуживание элементов тормозной системы , регулярная замена колодок и дисков.
• В-третьих, использование качественных комплектующих .

Кроме того, не стоит мыть автомобиль сразу после остановки (особенно летом). Тормозным дискам нужно время, чтобы остыть, поэтому резкий перепад температур может привести к деформации тормозного диска.

Как определить перегрев тормозных дисков

Полноценную диагностику тормозной системы (в том числе, и тормозных дисков) может только специалист, однако визуальный осмотр вы можете провести самостоятельно. Определить состояние тормозных дисков и температуру, до которой они нагреваются, можно по цвету стали, из которой изготовлен диск:

• желтый – температура 150-280 градусов,
• синий – температура 300-450 градусов,
• черный – температура 450-500 градусов.