Легендарная пятисотая серия. Легендарная пятисотая серия Маз 500 бортовой технические характеристики

Достойная замена для первого МАЗ «двухсотой модели» - МАЗ-500. Усовершенствованная версия для потребностей Советского Союза. Всевозможные модификации машины и улучшенное оборудование. Использование модели «500» продолжается и до сих пор, кроме того, особые гурманы, даже, модифицируют автомобиль. Весь модельный ряд МАЗ .

История автомобиля

Базовая комплектация уже представляла собой гидравлический самосвал, но платформа еще оставалась деревянной, хоть кабину уже делали металлической. Направленность при разработке, конечно, была на универсальность. Достижение этой цели позволяло использовать машину во всех возможных сферах, где требовалась транспортировка. Достаточно было просто разработать модификацию с нужным модулем на борту. Данная модель имела способность заводиться с тягача. Это означало, что при необходимости для запуска двигателя не требовалось электричество. Данная особенность была очень полезна в военных нуждах.

Технические характеристики

Двигатель. Двигательный аппарат для минских грузовиков продолжал разрабатывать Ярославский автомобильный завод. Индексный номер у мотора был ЯМЗ-236, и именно он стал базовым в большинстве модификаций. Шесть цилиндров, расположенных V-образно, работали в четырех тактах на дизельном топливе. Турбонаддув отсутствовал. Основным минусом системы остался большой уровень отрицательного воздействия на экологию. Экологический тип классифицируется как Euro-0. Использование такого дизеля создавало неудобства в холодное время. Как и сейчас, дизель имел большой КПД и отдавал мало тепла. Из-за этого для прогрева кабины уходило немало времени. Топливный бак у МАЗ-500 имеет специальную перегородку для предотвращения или гашения гидравлического давления внутри емкости. Несмотря на свой низкий экологический рейтинг, двигатель ЯАЗ-236 дает пример качества сборки до сих пор и пользуется хорошими отзывами среди владельцев, даже, в наше время.

Трансмиссия. В течение производства МАЗ-500 в этой части автомобиля изменения почти не проводились. Самым значительным было изменение типа сцепления с однодискового на двухдисковое фрикционное. Инновация давала возможность менять передачу под воздействием нагрузок. Произошло это в 1970 году.

Задний мост. МАЗ-500 приводится в движение именно задним мостом. В редукторе моста уже появились шестерни, которые уменьшали нагрузку на дифференциал и полуоси. Эта технология тоже была новой для МАЗ. В наше время для улучшения работы ходовой части МАЗ редуктор меняют на более современный производства ЛиАЗ или ЛАЗ.

Кабина и кузов. До конца 60-х прошлого века платформа оставалась деревянной, но позже, все-таки, произошел апгрейд до металлической версии. В кабине было, по обыкновению, две двери, три сидения и одно спальное место. Как уже говорилось, это стало большим плюсом в плане комфортабельности кабины. Также имелись ящики для инструментов и личных вещей пассажиров.

Для удобства водительское сидение имело несколько способов регулировки, присутствовала вентиляция. Учитывая плохую теплоотдачу, МАЗ-500, все-таки, оборудовали печкой, но это не очень спасло ситуацию. Лобовое стекло состояло из двух частей, а привод дворников теперь был расположен у нижнего основания рамки. Сама кабина откидывалась вперед, что давало доступ к двигателю.

Модификации и улучшения

МАЗ-500 сталь столь же универсальным агрегатом, что и «200». Модификаций было множество. Для самых различных целей разрабатывались и разрабатывались новые версии:

• МАЗ-500Ш – улучшенное шасси для грузового отсека. Кроме кузова устанавливались такие модули как: бетономешалка и топливозаправщик;
• МАЗ-500В – армейская версия, разработанная для транспортировки грузов и личного состава. Была переработана подвеска, и появились направляющие для тента. Кузов был разработан цельнометаллический;
• МАЗ-500Г – данная модификация была выпущена ограниченной серией, и встречается крайне редко. Разработана для транспортировки крупногабаритного груза;
• МАЗ-500С – для северной части СССР машину оборудовали дополнительными средствами обогрева, а саму кабину более тщательно утеплили. Также в мотор был встроен пусковой подогреватель. На случай плохой видимости в полярных условиях присутствовали дополнительные прожекторы. Позднее модель переименовали в МАЗ-512;
• МАЗ-500Ю – обратная «500С». Предназначалась для работы в жарких условиях. Оборудована дополнительной вентиляцией и термоизоляцией кабины. Сейчас именуется как МАЗ-513;
• МАЗ-500А – более совершенная базовая вариация. В габаритах стала уже для соответствия требованиям экспорта. Механическая часть была оптимизирована в коробке переключения передач. Внешне разработчики изменили только радиаторную решетку. Стала машина мощнее, максимальная скорость теперь была 85 км/ч. А вес перевозимого груза увеличился до 8 тонн. Модификация вышла с конвейера в 1970 году;
• МАЗ-504 – тягач на двух осях. Основным отличием был дополнительный топливный бак на 175 литров;
• МАЗ-504В – модификация имела более мощный двигатель – ЯМЗ-238. Сил в нем было 240, что существенно увеличивало его перевозную способность. Помимо загруженного кузова мог тянуть полуприцеп общим весом до 20 тонн;
• МАЗ-503 – самосвал. Полностью все элементы корпуса уже были сделаны из метала. Предназначался для эксплуатации в карьерах;
• МАЗ-511 – самосвал. Отличительной способностью являлась боковая разгрузка. Редкая модель, так как выпуск был ограниченный;
• МАЗ-509 – лесовоз. Улучшенная трансмиссия — двухдисковое сцепление, увеличенное число ступеней КПП и редуктор в переднем мосту;
• МАЗ-505 – экспериментальная военная версия. Отличалась полным приводом;
• МАЗ-508 – седельный тягач с полным приводом. Ограниченная серия.

Так как грузовики из серии «500» отлично сохранились, их до сих пор можно встретить на различных предприятиях. По большинству бывших советских республик еще колесят МАЗ-500 70-х годов производства. Цена на модели с пробегом сейчас в диапазоне 150-300 тысяч русских рублей.

Апгрейд

Особые любители МАЗ-500 модифицирую его до сих пор. Для увеличения мощности ставится ЯМЗ-238. Соответственно, приходится и менять коробку, так как необходимо наличие делителя. Если же модель полноприводная, то раздатка также подвергается модификации. Замена коробки также требуется для меньшего расхода топлива (без замены до 35/100). Конечно, апгрейд «влетает в копеечку», но отзывы говорят о том, что оно того стоит. Улучшают и задний мост, точнее, просто меняют его на более современный и ставят новые амортизаторы.

В случае с кабиной список будет очень длинным. Обустройство может включить в себя все — от занавесок и сидений до подогрева и электрооборудования. Есть, даже, те, кто ставит кондиционер. Назначения, в которых используется МАЗ-500, настолько широки, что их невозможно перечислить без отдельной статьи. Уникальность этого грузовика уже внесла его в историю Минского автозавода и советского автопроизводства. Однако, он до сих пор выполняет задачи с требованиями гораздо выше тех, которые были при его создании.

Плюсы и минусы

В наше время МАЗ-500 еще можно встретить на дорогах, а это говорит о том, что, даже, спустя большой отрезок времени, автомобиль сохранил свои рабочие качества. Машину легко ремонтировать, и хозяину не трудно найти комплектующие детали для замены, донором может быть аналог или подходящая деталь от официального дилера. В начале производства большим преимуществом была откидывающаяся кабина, которая давала хороший доступ к рабочим системам. Сейчас данное расположение двигателя и способ доступа к нему не новы, но, все равно, остаются отличительным плюсом, например, от ЗИЛ тех же годов. Кабина по современным меркам не самая удобная. Но это характеристика только стокового варианта, множество элементов можно заменить на более подходящие. В число таких деталей входят сидения, на место которых отлично ставятся даже импортные кресла, но даже с заводскими можно провести ряд махинаций и улучшить их комфортность. Обшивка и сразу подвергается замене по желанию хозяина, вместе с этим, прокладки и общую герметичность машины тоже можно улучшить своими руками.

Отметим не менее важную деталь – спальное место. Довольно удобное и уютное, вполне заслуживает место в списке достоинств грузовика. Единственный момент, не отрицательный, а, скорее, непонятный — это наличие окон возле койки для отдыха. Рабочие системы демонстрируют хорошие показатели, даже, спустя большое количество преодолённых километров. Коробка передач включается без запинок, а силовой агрегат от ЯМЗ особенных прихотей не выказывает и способен работать, даже, в самых тяжелых условиях. Конечно, в наше время МАЗ «пятисотый» сильно отстает по требованиям от современных моделей, поэтому его стабильность не может перекрыть сравнительно меньшее КПД с современными грузовиками.

Подводим итоги

МАЗ-500 одним своим видом дает понять, что машина настроена на высокую трудоспособность и может с готовностью выполнять поставленные задачи по транспортировке грузов в самых различных условиях. Да, удобство — тот вопрос, который не хочется обсуждать в этой машине, но при желании и этот нюанс можно исправить руками хорошего мастера.

В интернете можно найти отзывы владельцев грузовика и увидеть, что автомобиль и в правду оставляет хорошее впечатление. А если вы таковым являетесь, то при должном и своевременном уходе «пятисотая» модель прослужит вам еще очень долго.

К 1957 году модельный ряд выпускаемых Минским автозаводом грузовиков семейства МАЗ-200 технически и морально устарел и настойчиво требовал замены на автомобили, обладающие значительно более лучшими технико-экономическим характеристиками.

Обновление модельного ряда стало еще более актуальным после того, как основной поставщик силовых агрегатов для минских грузовиков – Ярославский моторный завод поставил на конвейер более мощные дизельные двигатели ЯМЗ-236, заменившие ранее выпускавшиеся двигатели ЯАЗ-204. Именно в это время ЦК КПСС и Совмин СССР приняли постановление «Об освоении на Минском автомобильном заводе новых автомобилей».

Техническое задание разработчики МАЗа разработали в феврале 1957 года. Новое семейство перспективных грузовиков получило базовый индекс 500. Бортовые грузовики получили индекс МАЗ-500, самосвалы МАЗ-503, седельные тягачи МАЗ-504.

История создания

Новая разработка минских конструкторов по многим параметрам отличалась от своих предшественников, однако главным отличием, безусловно, стала новая, революционная, бескапотная компоновка автомобиля.

Основным преимуществом бескапотной компоновки является более эффективное использование длины рамы автомобиля. К преимуществам подобной компоновки следует причислить и лучшую обзорность, достигаемую за счет отсутствия перед лобовым стеклом моторного отсека.

Опытный МАЗ-500 1961 гв

Ко времени появления первого советского бескапотного грузовика, автомобили аналогичной компоновки уже довольно давно выпускались за рубежом. Однако качество дорожных покрытий в нашей стране долгое время не позволяло перейти к массовой эксплуатации подобных грузовиков из-за повышенной нагрузки на переднюю колесную пару. Однако к середине 50-х годов, в СССР значительная часть дорог в европейской части страны получила твердое покрытие, что позволило конструкторам ведущих советских автозаводов приступить к разработке машин бескапотной компоновки.

Как известно, на протяжении достаточно долгого периода, как отечественные, так и зарубежные автопроизводители предпочитали строить автомобили классической компоновки. «Классика» предполагала последовательное расположение всех основных элементов и агрегатов транспортного средства. Впереди устанавливался силовой блок, включающий двигатель, коробку передач и сцепление. Далее располагалась кабина, за которой, с небольшим зазором, устанавливалась грузовая платформа.

Подобная компоновка не была лишена недостатков, главным из которых следует назвать увеличение габаритов и массы грузовика. Однако увеличение габаритов не приводило к росту полезной площади грузового кузова. Таким образом, классическая компоновка, во многом, становилась причиной снижения эксплуатационных характеристик грузовиков.
Это и стало главной причиной того, что при разработке нового модельного ряда инженеры и конструкторы МАЗа решили пойти новаторским путем.

Сначала разрабатывалась конструкция полукапотной компоновки, когда кабина была выдвинута ближе к передней оси и «надвигалась» на силовой агрегат, однако полностью его не закрывала. Это позволяло несколько увеличить площадь грузовой платформы и увеличить массу перевозимого груза.

Однако позже минчане решили отказаться от компромиссной компоновки и приняли решение построить конструкцию бескапотной, полностью сместив кабину к передней оси и расположив ее над двигателем. В этом случае увеличение размеров грузовой платформы было куда более ощутимым, ее вместимость почти в полтора раза превышала вместимость грузового кузова автомобилей классической компоновки. Грузоподъемность автомобилей выросла сразу на 2 тонны.

Прототип МАЗ-500 самосвал

Помимо прочего, бескапотная компоновка позволяла улучшить доступ к силовому агрегату, уменьшить вес и габариты грузовика. Управление автомобилем стало более легким, однако увеличилась вибронагрузка на водителя. Для решения этой проблемы были применены более мягкие рессоры, амортизаторы и сидения новой конструкции. Нелишним будет отметить, что новый белорусских грузовик стал более технологичным в производстве, так как отпала необходимость изготовления штампов сложной конфигурации.

Тем не менее, поначалу у новой компоновки было и немало противников. Большинство выступало за производство машин полукапотной компоновки, обосновывая это тем фактом, что именно она может обеспечить наиболее удобный доступ к двигателю при проведении ремонтных работ и техобслуживании. Однако доводы поборников бескапотного варианта конструкции оказались убедительнее. Они заверили, что сумеют разработать и построить откидывающуюся кабину обеспечивающую безопасность и надежную фиксацию даже при столкновениях. Конструкторам удалось также создать удачный передний мост, нагрузка на который в бескапотной компоновке значительно возросла.

Естественно, не обошлось и без неприятностей – все новое рождается в муках! Так, некоторым партийным деятелям Белоруссии идея установки кабины над двигателем показалась авантюрной, вследствие чего было принято решение созвать бюро Центрального комитета Коммунистической партии Белоруссии. На бюро планировалось снять с занимаемой должности главного конструктора МАЗа Высоцкого и объявить строгий выговор генеральному директору предприятия И. Демину за его демократический стиль работы.

Однако благодаря секретарю ЦК Филимонову карательные меры не были приведены в действие. Перед проведением бюро ЦК КПБ Филимонов посетил завод, где ему в деталях представили грузовик новой конструкции. Филимонов был впечатлен новой разработкой и отметил, что идея, несмотря на свою рискованность, очень оригинальна, и новая машина отличается от старой как день и ночь. Именно подобная оценка позволила руководству завода избежать серьезных неприятностей.

Для начала серийного выпуска грузовиков семейства МАЗ -500 в 1962 году на заводе началась масштабная реконструкция. В 1964 году новый сборочный конвейер был сдан в эксплуатацию. Сборка опытной партии грузовиков началась в 1963 году, а в марте 1965 года стартовало серийное производство. К концу того же 1965 года завершилось производство грузовиков старой модели МАЗ-200.

МАЗ-200М на котором обкатывались будущие элементы МАЗ-500

Для того чтобы ускорить освоение новой модели, заводчане решились на рискованный шаг, одновременно занимаясь разработкой, испытаниями и производством МАЗ-500. Узлы и агрегаты, предназначенные для новой модели «обкатывались» на серийных МАЗ-200. Значительную помощь в освоении производства новой машины минчанам оказали коллеги с ЗиЛа и ГАЗа. Именно в этот период появились «промежуточные» модели МАЗ-200П и МАЗ-200М, которые оснащались узлами и агрегатами, предназначенными для нового минского грузовика. Эти модели находились в серийном производстве с 1962 по 1965 годы, в период подготовки к выпуску МАЗ-500.

Отличительной особенностью «промежуточных» моделей было то, что каждая последующая их партия серьезно отличалась от предыдущей, так как по мере разработки новых узлов и агрегатов, они устанавливались на «промежуточную» модель. Вначале появилась новая подвеска, затем механизм рулевого управления, бездисковые колеса и.т.д.

Одновременная разработка, испытания и подготовка к серийному производству позволила, не останавливая главный сборочный конвейер завода, в достаточно короткие сроки выйти на серийный выпуск новой модели.

Однако сроки старта серийного производства зависели не только от минчан, но и предприятий-смежников. Так, Ярославский моторный завод сумел поставить на производство дизели ЯМЗ-236 лишь в 1965 году. Первые опытные образцы двигателя появились еще в 1958 году, а серийное производство новых шестицилиндровых V-образных 180-сильных дизелей стартовало в конце 1961 года. В период, пока шла доводка новой модели, дизель ЯМЗ-236 начали устанавливать на «промежуточную» модель МАЗ-200П.
Как уже было сказано, сборка опытной партии грузовиков МАЗ-500 началось в 1963 года, а серийное производство нового минского грузовика стартовало через два года – в марте 1965 года.

МАЗ-500 по всем параметрам и техническим характеристикам значительно превосходил своего предшественника. К подобному результату конструкторы и инженеры МАЗа пришли не только за счет реализации идеи новой компоновки кабины, с ее расположением над двигателем, что позволило при общем уменьшении длины автомобиля на 290 мм, установить более длинную грузовую платформу и увеличить грузоподъемность на 500 килограмм. Разработка грузовика «с нуля», без унификации узлов и агрегатов, примененных в устаревшей модели, позволило внедрить целый ряд прогрессивных для того времени технологий и технических решений. К ним можно отнести планетарные редукторы ступиц задних колес, бездисковые колеса, амортизаторы телескопического типа, гидроусилитель руля, кабина новой компоновки с откидыванием вперед.

Грузоподъемность МАЗ-500 равна 7500 тонн. Грузовик комплектовался мощным четырехтактным дизельным двигателем ЯМЗ-236, позволяющим буксировать прицепы массой до 12 тонн, преодолевая при этом подъемы крутизной до 14 градусов на скорости 75 км/час. Значительно улучшилась и топливная эффективность. На 100 километров пути новый МАЗ расходовал 25 литров горючего, что на 10% меньше расхода топлива МАЗ-200.

В 1970 году МАЗ-500 был модернизирован, обновленная модель получила индекс МАЗ-500А. Двигатель модернизации не подвергся, а вот коробка передач была заменена на более совершенный пятиступенчатый агрегат. Благодаря изменению передаточных чисел, как коробки передач, так и заднего моста, тяговые качества грузовика улучшились. Вместе с новой КП автомобиль получил и новое двухдисковое сцепление, а также радиальные шины типоразмера11,00-20″.

После модернизации выросла и максимальная скорость МАЗа, достигнув 85 км/час. Рад усовершенствований конструкции позволил увеличить грузоподъемность до 8 тонн. При этом снаряженная масса автомобиля возросла до 6600 кг. После модернизации несколько изменились и габариты грузовика. Длина его несколько уменьшилась, достигнув 7140 мм, а ширина в соответствии с европейскими стандартами была доведена до 2500мм.

Однако вновь вернемся в далекий 1958 год, когда были собраны первые опытные образцы грузовика МАЗ-500. На первых экземплярах в ходе испытаний было выявлено множество недостатков, требующих доработки и немедленного устранения. Так, изначально конструкторы предусмотрели оснастить грузовик новой пневмогидравлической тормозной системой, однако из-за сложности конструкции от этой идеи пришлось отказаться и вернуться к традиционным пневматическим тормозам. Немало претензий вызвал и интерьер новой кабины.

При сборке первых опытных экземпляров использовались узлы и агрегаты серийного МАЗ-200. Так, автомобили оснащались четырехцилиндровым двухтактным двигателем ЯАЗ-204, естественно, отсутствовал и гидроусилитель руля. Дизайнерское решение кабины также было еще далеко от окончательного варианта, появившегося через несколько лет.

К празднику Великого Октября первые шесть собранных и окрашенных экземпляров грузовиков были представлены фоторепортерам ТАСС, и после съемок для фотохроники, отправились на первые пробеговые испытания. Испытания в условиях реальной эксплуатации выявили целый «букет» конструкторских и технологических недоработок и, одновременно, доказали перспективность нового вектора развития тяжелых дизельных грузовиков. В 1959 году опытные экземпляры демонстрировались на ВДНХ.
В 1961 году проводились сравнительные испытания МАЗ-500 и переходной модели МАЗ-200П. Их итоги оказались предсказуемыми – МАЗ-500 практически по всем параметрам превзошел предшественника.

В 1961 году на минском автозаводе был запущен новый экспериментальный цех, что позволило расширить фронт работ. Уже к лету была собрана опытная партия из 122 грузовиков двух базовых типов. Машины были отправлены на испытания в различные автохозяйства СССР. Большой резонанс вызвал тогда и автопробег Минск – Москва – Ленинград – Рига – Минск. Однако необходимую информацию о достоинствах и недостатках новой модели инженерам и конструкторам давали не машины, участвующие в выставках и автопробегах, а трудяги, эксплуатирующиеся в экстремальных условиях Крайнего Севера, на стройках, карьерах, леспромхозах.

Помимо бортовых грузовиков и самосвалов, в опытной партии присутствовали седельный тягач МАЗ 504 и полноприводный лесовоз МАЗ-509. Единичные экземпляры этих автомобилей были собраны в цеху опытных серий.

К 1965 году на дорогах СССР бегало уже свыше двухсот единиц опытных минских грузовиков бескапотной компоновки. Их довольно часто показывали в кинохронике, снимки грузовиков публиковались в прессе. При этом в справочниках МАЗ-500 указывался уже в качестве серийно выпускаемой модели.

Тот факт, что на автозаводе было открыто лучшее в Союзе по оснащению опытное производство, безусловно, давал свои результаты. Средняя эксплуатационная скорость экспериментальных грузовиков выросла на 15% при снижении себестоимости перевозок на 20 %. Значительный рост был зафиксирован и в показателе надежности – пробег без капитального ремонта у новинок составлял 120 000 километров, что в полтора раза превышало показатели МАЗ-200.

В конструкцию 500-ых были внедрены гидроусилитель руля, разнесенная главная передача с колесными планетарными редукторами, передняя подвеска с телескопическими гидравлическими амортизаторами, бездисковые колеса, цельнометаллическая кабина с механизмом откидывания вперед. В базовой версии масса МАЗ-500 составляла 14,2 тонны, грузовик развивал максимальную скорость 75 км/час, расходуя 25 литров топлива на 100 километров пути.

К 1965 году коллектив конструкторов завода под руководством главного конструктора М.С. Высоцкого проделал титаническую работу, доведя ее до логического завершения. В марте 1965-ого первый серийный грузовик МАЗ-500 сошел с главного конвейера предприятия. Заводчанам потребовалось семь лет, чтобы пройти нелегкий путь от первых эскизных набросков конструкторов до серийного производства. Труд коллектива был оценен по достоинству, на различных всесоюзных выставках автомототехники МАЗ-500 неоднократно удостаивался наград высшей пробы.

В 1966 году Минский автомобильный завод за успешное выполнение планов, освоение новых конструкций автотехники и внедрение их в производство был награжден высшей государственной наградой СССР – орденом Ленина. Через 4 года после старта серийного производства с конвейера завода сошел 75-тысячный МАЗ-500. К 1968 году завод достиг проектной мощности производства, равной ежегодному выпуску 24 тысяч автомобилей.

Дальнейшее развитие серии 500

По своим техническим характеристикам и параметрам МАЗ-500 не уступал зарубежным аналогам, а по таким важнейшим показателям как максимальная скорость и проходимость, даже превосходил их. Что касается отечественных аналогов, МАЗ-500 по своей эффективности значительно превосходил их.

Тем не менее, не обошлось и без недостатков. Габаритная ширина грузовика составляла 2650 мм и превышала европейские стандарты, равные 2500 мм. Это не позволяло эксплуатировать грузовики на международных трассах. Помимо того, не совсем удачно были подобраны передаточные числа коробки передач, да и мощность двигателя не позволяла использовать машину для магистральных перевозок. С учетом опыта эксплуатации и с целью устранения недостатков конструкторы МАЗа приступили к разработке модернизированной версии МАЗ-500.

Габаритная ширина была приведена в соответствие международными стандартами, были скорректированы передаточные числа КПП, что позволило поднять максимальную скорость грузовика до 85 км/час. Также на 100 мм увеличилась колесная база, а грузоподъемность достигла 8 тонн. Модернизированная версия стала серийно выпускаться с 1970 года под индексом МАЗ-500 А. В семейство модернизированных грузовиков также вошли самосвалы МАЗ -503А и Б, Седельные тягачи МАЗ-504 А и Б.

В 1970 году большой группе работников прославленного предприятия за успешную разработку и внедрение в производство нового семейства отечественных большегрузов была присуждена Государственная премия СССР.

В 1968 году минские автомобилестроители приступили к подготовке к серийному выпуску трехосных грузовиков МАЗ-516 и промышленных лесовозов МАЗ-509. Для освоения производства этих автомобилей потребовалось дооснастить цеха дополнительными металлорежущими станками и обрабатывающими центрами.

Наряду с модернизацией и повышением качества выпускаемой продукции на заводе отрабатывались и внедрялись современные по тем временам технологии производства. Значительно обновился станочный парк, осваивались новые агрегатные станки и обрабатывающие центры.

МАЗ-500С — модификация для крайнего севера

Специалисты предприятия с началом серийного выпуска МАЗ-500 вели постоянный мониторинг своей продукции и следили за результатами эксплуатации автомобилей в автохозяйствах страны с целью выявления недоработок и дальнейшего повышения качества, надежности и долговечности автомобилей.

Как уже было отмечено, с 1970 года завод перешел на выпуск модернизированного семейства МАЗ-500А. Помимо прочего, у модернизированной версии грузовиков ресурс пробега до первого капитального ремонта возрос на 40 тысяч километров. Внешне модернизированный грузовик практически не отличался от предшественников. Пожалуй, единственное внешнее отличие заключалось в обновленной, «клетчатой» решетке радиатора.

Следующая модернизация популярных грузовиков была проведена через шесть лет, в 1976 году. Тогда на заводе начался серийный выпуск модели под индексом 5335. На этот раз дизайнеры МАЗа уделили больше внимания улучшению «внешности» модели. Грузовик получил новую облицовку и бампер с интегрированной в него светотехникой. Улучшился интерьер кабины, деревянная грузовая платформа была заменена металлической. Ресурс пробега до капитального ремонта увеличился до 300 тысяч километров, была снижена трудоемкость техобслуживания.

В 1977 году в Европе были введены в действие новые стандарты размещения светотехнического оборудования на грузовиках. Это заставило конструкторов МАЗа оперативно интегрировать фары в бампер. Для того чтобы автомобиль не выглядел «слепым», дизайнеры разработали новую, более агрессивную решетку радиатора. Помимо внешнего вида, это позволило улучшить и вентиляцию двигателя. На месте, где ранее размещались фары, стали устанавливать указатели поворотов. Декоративные накладки поворотников, стилистически дополняющие решетку радиатора, визуально увеличивали решетку, однако ее площадь осталась прежней.

продолжение серии 500 МАЗ-5335

После модернизации 1976 года автомобилям начали присваивать индексы по новой системе, принятой для грузового автотранспорта. Так, базовая версия, ранее носившая индекс МАЗ-500А получила новое обозначение МАЗ-5335. Аналогичные индексы получили и другие машины семейства. При этом гамма и типология грузовиков не изменилась, хотя в конструкцию многих из них были внесены доработки.

«Пятисотый» МАЗ с полным правом можно назвать наиболее яркой страницей во всей истории Минского автозавода. Именно эта модель стала на долгие годы визитной карточкой предприятия и определила концепцию последующих поколений минских грузовиков. Даже сегодня, когда с конвейера МАЗа сходят ультрасовременные модели с элементами западного лоска, при внимательном рассмотрении и в них можно разглядеть черты славного «дедушки».

Советский грузовик "МАЗ 500", фото которого представлены на странице, был создан в 1965 году на автомобильном заводе в Минске. Новая модель и ее предшественник отличаются расположением двигателя, который разместили в нижней части кабины. Такая компоновка позволила снизить вес автомобиля и одновременно увеличить его грузоподъемность на 500 килограммов.

История

Базовой моделью стал бортовой "МАЗ 500" с деревянным кузовом. Грузоподъемность машины составляла 7,5 тонны, благодаря 180-сильному двигателю автомобиль мог легко буксировать прицеп весом 12 тонн.

Новое семейство "пятисотых" составило модельный ряд из следующих модификаций: самосвал "МАЗ 500", "505", лесовоз "509", и универсальное шасси "500Ш".

В 1970 году с конвейера сошел новый автомобиль "МАЗ 500А" с удлиненной колесной базой и грузоподъемностью, увеличенной до 8 тонн. грузовика были оптимизированы в соответствии с европейскими стандартами. прямой передачи понизили, скорость машины возросла до 90 километров в час.

"МАЗ 500", фото которого позволяет оценить новый дизайн автомобиля второго поколения по достоинству, выглядит современно. Заметным отличием является характерная решетка радиатора, состоящая из восьми прямоугольных воздухозаборников.

"МАЗ 500А" выпускалась в течение семи лет, до сентября 1977 года, после чего ее заменила новая серия -

Дизель марки ЯМЗ-236, который устанавливался на "МАЗ 500", мог работать без электрооборудования. Это преимущество использовали военные, которые заказывали "пятисотый" в больших количествах для нужд Вооруженных Сил СССР. Рулевое управление с усилителем гидравлического типа также не нуждалось в электроподпитке. Тормозная система снабжалась сжатым воздухом из ресивера, который, в свою очередь, заполнялся постоянно работающим компрессором. Никого не смущало отсутствие полного привода "МАЗ 500", характеристика машины и запас мощности двигателя были впечатляющими.

Характеристики

Грузовик имеет следующие технические параметры:

• габаритная длина - 7140 мм;
• габаритная высота - 2650 мм;
• габаритная ширина - 2500 мм;
• дорожный просвет - 270 мм;
• база колесная - 3850 мм;
• задняя колея - 1865 мм;
• передняя колея - 1970 мм;
• масса снаряженная без загрузки - 6,5 тонн;
• вес полный, с загрузкой - 14 825 кг;
• скорость для грузовых перевозок - 75 км/час;
• скорость максимального значения - 90 км/час;
• расход солярки - 25 литров на 100 километров;
• вместимость топливного бака - 200 литров.

Двигатель

Особенности двигателя:

• марка - ЯМЗ 236;
• производство - Ярославский моторный завод;
• тип - дизельный;
• объем цилиндров - 11 150 куб/см;
• мощность максимальная - 180 л.с.;
• крутящий момент максимальный - 667 Нм при 1500 об/мин;
• число цилиндров - 6;
• степень сжатия - 16,5;
• диаметр цилиндра - 130 мм;
• ход поршня - 140 мм;
• рабочий порядок цилиндров - 1,4,2,5,3,6;
• механизм газораспределения - клапанный OHV;
• число тактов - 4.

Трансмиссия

Параметры:

• модель - 236Б;
• производитель - ЯМЗ;
• тип - механическая;
• число скоростей - 5 передних и 1 задняя;
• механизм переключения - рычажный, напольный, ручной.

Числа передаточные:

первая скорость - 5,26;

передача 2 - 2,90;

передача 3 - 1,52;

передача 4 - 1,00;

передача 5 - 0,66;

задняя передача - 5,48.

Передача ведущего моста - планетарные редукторы в колесных ступицах с передаточным числом 7,24.

Модификации

• "500Ш" - универсальное шасси;
• "500В" - бортовой, оснащенный металлической платформой;
• "500Г" - бортовой, с удлиненной базой;
• "500С" - для эксплуатации в северных условиях;
• "500Ю" - рассчитанный на эксплуатацию в южных широтах;
• "505" - полноприводной;

Ходовая часть

• Передний мост - поперечная балка на полуэллиптических рессорах, цапфа шкворневая, ступица колеса на конусных роликовых подшипниках, натяжение регулируемое прижимной гайкой с фиксатором. Амортизаторы телескопические с гидравликой.
• Задний мост - редукторная балка на продольных усиленных рессорах полуэллиптического типа. Амортизаторы гидравлические, возвратно-поступательного действия. Буферные ограничители вертикальных нагрузок. Полуосевой дифференциал планетарной конструкции, гипоидный. Редукторные механизмы передачи вращения в колес.
• Карданный вал - двухсекционный с промежуточной опорой. Крестовины на
• Тормозная система - пневматическая, с подачей давления от ресивера. Система функционирует только при работающем двигателе. На всех колесах тормозные механизмы барабанного типа.
• Рулевое управление - червячно-гипоидный механизм.
• Схождение передних колес регулируется поперечной балкой, оснащенной втулкой-талрепом.
• сцепление - двухдисковое сухое, с компенсирующими гасителями. Выжимной механизм пневматический, совмещенный с упорным подшипником.

Кабина

"МАЗ 500" оснащается просторной цельнометаллической кабиной на шарнирном подъемнике. При необходимости вся конструкция поднимается до наклона в 45 градусов, при этом открывается доступ к двигателю и всем сопутствующим механизмам. Кабина оборудована минимальными удобствами для отдыха.

Механизмы управления "МАЗ 500" расположены удобно, приборы хорошо читаются, рассчитана на человека среднего роста и не регулируется. В кабине хорошая звукоизоляция. Отопление работает достаточно эффективно.

Самосвал МАЗ-500 является одним из базовых автомобилей советского времени. Многочисленные переработки и модернизация техники дали жизнь десяткам новых автомобилей. Сегодня МАЗ-500 с самосвальным механизмом кузова снят с производства и заменен более совершенными с точки зрения комфорта и эффективности моделями. Однако техника продолжает эксплуатироваться на территории России.

МАЗ-500 самосвал: история

Прототип будущего МАЗ-500 был создан в 1958 году. В 1963-м первый грузовик сошел с конвейера Минского завода и прошел испытания. В 1965 году был запущен серийный выпуск автомобилей. 1966 год был ознаменован полной заменой линейки грузовой техники МАЗ на семейство 500. В отличие от своих предшественников новый самосвал получил нижнемоторную компоновку двигателя. Такое решение позволило снизить вес машины и увеличить грузоподъемность на 500 кг.

В 1970 году базовый самосвал МАЗ-500 был заменен на усовершенствованную модель МАЗ-500А. Семейство МАЗ-500 выпускалось вплоть до 1977 года. В этом же году 8-тонные самосвалы были заменены на новую серию МАЗ-5335.

МАЗ-500 самосвал: технические характеристики

К особенностям устройства МАЗ-500 специалисты относят полную независимость машины от наличия или исправности электрооборудования. Даже усилитель руля работает от гидравлического привода. Таким образом, работоспособность мотора никак не связана с какими-либо электронными элементами.

Самосвалы МАЗ-500 активно использовались в военной сфере, именно благодаря такой конструктивной особенности. Автомобили доказали свою надежность и живучесть в самых тяжелых условиях. За время выпуска МАЗ-500 Минский завод выпустил несколько модификаций машины:

• МАЗ-500Ш — шасси изготавливалось под необходимую комплектацию;
• МАЗ-500В — металлическая платформа и бортовой тягач;
• МАЗ-500Г — бортовой самосвал с удлиненной базой;
• МАЗ-500С (впоследствии МАЗ-512) — версия для северных широт;
• МАЗ-500Ю (впоследствии МАЗ-513) — версия для тропического климата;
• МАЗ-505 — полноприводный самосвал.

Двигатель и трансмиссия

В базовой комплектации МАЗ-500 устанавливался дизельный силовой агрегат ЯМЗ-236. Четырехтактный 180-сильный мотор отличался V-образным расположением цилиндров. Диаметр каждой детали составляет 130 мм, а ход поршня равняется 140 мм. Рабочий объем шести цилиндров составляет 11,15 литров. Степень сжатия — 16,5.

Максимальная частота вращения коленвала составляет 2100 об/мин. Максимальный крутящий момент достигается при 1500 об/мин и равняется 667 Нм. Для регулировки числа оборотов используется центробежное всережимное устройство. Минимальный расход топлива составляет 175 г/л.с.*ч.

В дополнение к мотору устанавливается пятиступенчатая механическая коробка передач. Сухое двухдисковое сцепление обеспечивает переключение под нагрузкой. Рулевой механизм снабжается гидравлическим усилителем. Подвеска рессорного типа. Зданий мост — ведущий, передняя ось — рулевая. На обеих осях используются гидравлические амортизаторы телескопической конструкции.

Кабина и кузов самосвала

Цельнометаллическая кабина предусмотрена для перевозки трех человек, включая водителя. Из дополнительных устройств доступны:

• отопитель;
• вентилятор;
• стеклоподъемники механического типа;
• автоматический омыватель и очистители лобового стекла;
• противосолнечный козырек.

Кузов первых МАЗ-500 изготавливался из дерева. Борта снабжались металлическими усилителями. Разгрузка производилась в три стороны.

Габаритные размеры и рабочие характеристики

• грузоподъемность на дорогах общего пользования — 8000 кг;
• масса буксируемого прицепа по дорогам с твердым покрытием максимум — 12 000 кг;
• полная масса автомобиля с грузов, не более — 14 825 кг;
• полная масса автопоезда, не более — 26 825 кг;
• продольная база — 3950 мм;
• колея заднего хода — 1900 мм;
• колея переднего хода — 1950 мм;
• дорожный просвет под передней осью — 290 мм;
• дорожный просвет под картером задней оси — 290 мм;
• минимальный радиус разворота — 9,5 м;
• угол свеса передний — 28 градусов;
• угол свеса задний — 26 градусов;
• длина — 7140 мм;
• ширина — 2600 мм;
• высота по крыше кабины — 2650 мм;
• размеры платформы — 4860/2480/670 мм;
• объем кузова — 8,05 м3;
• максимальная транспортная скорость — 85 км/ч;
• тормозной путь — 18 м;
• контрольный расход топлива — 22 л/100 км.

К 7 ноября 1958 года на Минском автомобильном заводе были собраны первые образцы автомобилей МАЗ-500 и МАЗ-503 перспективного бескапотного семейства - событие, во многом предопределившее дальнейшее развитие МАЗа. В конструкции первых образцов использовались узлы от автомобилей 200-го семейства (в частности, четырехцилиндровый двухтактный двигатель ЯАЗ-204). По мере подготовки автомобиля к серийному выпуску конструкция его непрерывно усовершенствовалась. Внешне же опытные автомобили разных лет создания можно отличить по экстерьеру кабины, который неоднократно изменялся - всего было создано не менее шести вариантов оформления кабины.
Первые серийные грузовики МАЗ-500 сошли с конвейера в марте 1965 года, при этом небольшие пробные сборки грузовиков МАЗ-500 на конвейере началась еще в 1963 году и все это время было использовано на отладку техпроцессов производства, зачастую совершенно новых для заводчан. Также одной из причин начала опытно-промышленного выпуска МАЗ-500 лишь в 1963 году являлась и та, что Ярославский моторный завод (до 17 апреля 1958 года - Ярославский автомобильный завод) смог начать устойчивый серийный выпуск V-образных 180-сильных шестицилиндровых дизелей ЯМЗ-236 для новой машины только в 1962 году, хотя формально серийно производиться они стали с октября 1961 года.
31 декабря 1965 года с главного конвейера сошел последний автомобиль 200-го семейства МАЗов и с 1966 года завод полностью перешел на выпуск автомобилей семейства МАЗ-500, постоянно наращивая их производство.
В создании новых машин принял участие целый коллектив конструкторов, возглавляемый Михаилом Высоцким. Вместе с ним трудились Н.Кузьмин, Л. Гилельс, А.Вагонный, И. Демидович, а также молодые художники-конструкторы Н. Янкова, Л.Лаврентьева и Ф. Ревзина. За создание большегрузных автомобилей и автопоездов семейства МАЗ-500 группе специалистов завода присвоили звание лауреатов Государственной премии СССР.
В отличие от предшественник, МАЗ-500 имел компоновку с кабиной над двигателем, что позволило несколько снизить вес машины и увеличить длину грузовой платформы, что в итоге привело к увеличению грузоподъемности на 500 кг, при этом эксплуатационный расход топлива снизился на 10%.

Базовым вариантом стал бортовой с деревянной платформой МАЗ-500 грузоподъемностью 7500кг с колесной базой 3850 мм. Автомобиль имел характерную декоративную облицовку решетки радиатора из 14-ти вертикальных ребер, кожух, прикрепленный к задней стенке кабины. Автомобили комплектовались 5-ступенчатой коробкой передач с синхронизаторами на четырех высших передачах и гидроусилителем руля. МАЗ-500 и благодаря мощному двигателю мог буксировать прицеп полной массой 12 000 кг, преодолевая подъемы крутизной до 20 градусов и развивая с полной нагрузкой скорость 75 км/ч. При этом его эксплуатационный расход топлива составлял 25 л на 100 км.
Переход на совершенно новую конструкцию без унификации с прежней, устаревшей, позволил внедрить множество прогрессивных технических решений. В их числе - планетарные редукторы в ступицах задних колес, гидроусилитель руля, телескопические амортизаторы двойного действия, а также откидывающаяся вперед кабина - принципиально новое для грузовиков большой грузоподъемности тех лет решение.

Новое «500-ое» семейство представляло собой модельный ряд, в который помимо различных вариантов бортовых автомобилей также входили самосвал, седельный, лесовоз, шасси для размещения на нем различного специального оборудования и еще некоторые. Шасси МАЗ-500 долгие годы служило базой для установки широчайшего спектра спецнадстроек, при этом некоторые из них дожили и до наших дней!
В 1970 году на смену МАЗ-500 пришел МАЗ-500А с увеличившейся на 100мм колесной базой и увеличенной до 8 тонн грузоподъемностью.
Историческая справка подробна и интересна, за что автору большое спасибо и уважение.


В моей деревне сейчас по дорогам все больше китайские самосвалы и японские грузовички ездят, а МАЗов вообще и уж пятисотого семейства в частности встретить невероятно сложно, да и наверняка те авто - переделки, и на них оригинальных деталей уже не так много осталось. Лично я их помню исключительно в конце восьмидесятых-начале девяностых, потом - как корова языком слизала. Да и в тот период моих воспоминаний их не сказать чтобы тучи были. Тем не менее, МАЗ 500-й серии - грузовик культовый, и модель его безусловно должна быть в коллекции каждого коллекционера/собирателя.
По какой-то непонятной причине семейство МАЗ-500 промышленно затронула только контора Наш Автопром, у которой он и вышел, соответственно, простоватым и без изысков. Но то была радость для многих, кто помнил и знал 500-й непонаслышке. Тем более что стоимость его была однозначно приемлемой. Хотя вот казалось бы: ГАЗ-АА - тоже полноценный грузовик, однако стоимость его - всего 300 рублей; так за что здесь просили уже 850? В голове невольно представляется наглый заказчик-барыга, решивший по-легкому срубить бабок.
Разумеется, в одном столь известном всем месте модель не обошли вниманием, а кое-кто даже взял штангенциркуль и после обмеров заявил, что кабина велика невероятно, а потому - барахло. Много позже высказывалось мнение, что те замеры якобы не так чтобы и верные, перемеряли, получилось так, что кабина в общем-то неплохо в размеры попадает… Истина где-то рядом. Осталось самому взять необходимый инструмент и удостовериться.
Речь в этом посте пойдет о грузовике бортовом, который, естественно, был и среди наповских машинок. Главком в свое время его (правда, с литерой «А» в индексе, что сути особо не меняет) описал достаточно подробно.
Кстати, также промышленно выстругали его и в журнальной серии АНС, но то был уже топливозаправщик с хронологически измененной кабиной с четырехзначным индексом на базе МАЗ-5334.
Непромышленно МАЗ-500 ваяют не так мало мастерских: КАН, Киммерия, ALF, ДНК, Ad-Modum (то, что приходит на ум в первую очередь). Все они имеют ту или иную степень приближенности к прототипу; мне в части геометрии известно немногое: вроде как самая копийная у КАН.
Сегодня будет представлена модель от ALF. Купил я ее в куче с тем же и у одного очень хорошего продавца.


Ну а теперь - как обычно - вид спереди:


На крыше - 3 люка, 7 ребер жесткости.
Зеркала заднего вида, как и дворники, выполнены пайкой из проволоки.
Эмблема завода-изготовителя, похоже, отливалась заодно с формой кабины, а потому под серебрянкой смотрится не очень четко. Травление с разноцветной окраской создало бы гораздо более приятное впечатление:


Странно, Игорь Денисовец пишет о 14-ти вертикальных ребрах на решетке радиатора, на модели их 13, а на прототипе вообще, сколько не считал по фото, получается 12. Видимо, учитываются и крайние боковые ребра, тогда с прототипом все сходится. В таком случае, на модели их получается 15.
За решеткой радиатора четко виден сам радиатор. К сожалению, он выполнен с этими ребрами одной деталью.
Головная оптика изготовлнена вполне себе на уровне. Это если не считать указателей поворота, которые покрашены краской.
Бампер рифленый, с проушинами. Хотелось бы видеть на нем номер:

Вид сверху:


Слева по хожу жвижения:


Вообще, салон покрашен ярко серой краской, спальное место, кожух отсека двигателя и руль с панелью приборов - черной, а сиденья - ярко-коричневые.
Ручки дверей не сделаны отдельными деталями::


Бензобак и ящик по левому борту:


Вид сзади общий:


На кузове изнутри обшивки нет:


Салон из заднего окна виден плоховато:


Рама, брусья на ней, кузов с выраженной фактурой дерева на досках.
Фонари выделены красной краской с каким-то лаковым покрытием:


Вид справа по ходу движения:


Колесо переднее. Фокус назад сместился, резкости на колесе - нема:


Запаска под кузлвом с правого борта. Можно разглядеть рисунок протектора. Думается, что резина харьковская:


Заднее колесо. Проблемы с резкостью те же, что и на колесе переднем. Перефотографировать было некогда:


Вид на модельку снизу:

Трехчетвертные изображения:

Водилы бортовых КамАЗа и МАЗа знали друг друга хорошо:


Однако пришлось парковаться возле старожила ближайшей стоянки - ЗИС-151:


Но получилось это как-то неловко:


Пришлось менять положение:


Теперь и старичка ЗИЛ-164А все устраивает:


На следующий день все слегка поменялось.
Крайним приехал ГАЗ-3902. Сдает назад:


Вот так и организовались места на стоянке:


Трехчетвертные полусбоку-сверху:

Напоследок - вот такая коробочка:


Модель автомобиля: МАЗ-500 бортовой
Период выпуска прототипа: 1965-1977 годы
Производитель: ALF
Дата выпуска: -
Краткое мнение: МАЗ №2 в коллекции
Оценка:
Качество: 4,75 из 5. Никаких огрехов в сборке моей модели нет, кроме дефектов отливки (за это -0,25).
Детализированность: 4 из 7. Ручки дверей - минус 0,25. Задняя оптика и передние указатели поворотов - еще столько же. Донышко и борта внутри кузова без обшивки - плюс -0,25 за каждую. Итого: -1 балл.
Соответствие прототипу: 4,25 из 5. Минус полбалла из-за кабины. Есть ощущение, что она слишком маленькая, то есть чуть меньше, чем нужно по масштабу. И -0,25 за лишнее ребро жесткости на решетке радиатора.
Унаваемость: 2 из 2. Да узнаваем, чего уж там.
Харизма: 4 из 5. Харизматичен, все в порядке.
Коробочка: 2 из 7. В соответствии с