Техническое обслуживание и диагностика кривошипно – шатунного механизма. Диагностирование, техническое обслуживание и ремонт кривошипно-шатунного механизма Проверка технического состояния деталей кшм автомобиля

Отправить свою хорошую работу в базу знаний просто. Используйте форму, расположенную ниже

Студенты, аспиранты, молодые ученые, использующие базу знаний в своей учебе и работе, будут вам очень благодарны.

Размещено на http://www.allbest.ru/

моторный инструмент технологический

Введение

1. Технологический раздел

1.5 Инструменты и приспособления

1.7 Диагностирование неисправностей кривошипно-шатунного механизма

2. Правила безопасности при диагностировании, техническом обслуживании и ремонте автомобилей.

2.1 Виды инструктажа по технике безопасности

Заключение

Приложения

Список литературы

Введение

Планово-предупредительная система обслуживания и ремонта заключается в комплексе обязательных, планомерно проводимых технических мероприятий, обеспечивающих исправное техническое состояние автомобилей и постоянную их готовность к работе. Технически исправное состояние подвижного состава достигается путем технического обслуживания и ремонта

Техническое обслуживание проводится принудительно и в плановом порядке через определенные пробеги или время простоя подвижного состава.

Техническое обслуживание подвижного состава по периодичности и трудоемкости выполняемых работ подразделяется на:

Ежедневное техническое обслуживание (ЕО);

Первое техническое обслуживание (ТО-1);

Второе техническое обслуживание (ТО-2);

Сезонное техническое обслуживание (СО).

Техническое обслуживание и ремонт производят с предварительным контролем или без него. Основным методом проведения контрольных работ является диагностика, которая служит для определения технического состояния автомобиля и агрегатов без разборки.

Цель диагностики при техническом обслуживании заключается в определении действительной потребности в производстве работ, выполняемых при каждом обслуживании, и прогнозировании момента возникновения отказа или неисправности.

Цель диагностики при ремонте заключается в выявлении причин отказа или неисправности и установлении наиболее эффективного способа их устранения.

При ЕО двигатель очищают от грязи, проверяют его состояние визуально и прослушивают работу в разных режимах. При ТО-1 проверяют крепление опор двигателя к раме автомобиля, в случае необходимости расшплинтовывают гайки, подтягивают их до отказа и вновь зашплинтовывают. Если имеются отслоения и разрушения резиновых элементов, последние заменяют. У автомобилей КамАЗ по мере усадки резиновых амортизаторов задних опор двигателя положение поддерживающей опоры силового агрегата регулируют с помощью регулировочных накладок, устанавливаемых между поперечиной и кронштейнами на лонжеронах рамы. Проверяют герметичность соединения головки цилиндров (отсутствие потеков на стенках блока цилиндров), поддона картера и сальника коленчатого вала (отсутствие потеков масла).

Первое техническое обслуживание (ТО-1) включает контрольные и крепежные операции, выполняемые без снятия с подвижного состава или частичной разборки обслуживаемых узлов и механизмов.

Второе техническое обслуживание (ТО-2) включает в себя все операции

ТО-1, производящиеся в расширенном объеме, причем в случае необходимости обслуживаемые узлы и механизмы вскрывают или снимают с подвижного состава. Техническое обслуживание ТО-1 и ТО-2 выполняется через определенный пробег, устанавливаемый в зависимости от условий эксплуатации подвижного состава.

Сезонное техническое обслуживание (СО) проводится 2 раза в год. Оно является подготовкой подвижного состава к эксплуатации в холодное и теплое время года, преимущественно совмещается с ТО-2 с соответствующим увеличением трудоемкости работ.

Ремонт предназначен для восстановления и поддержания работоспособности подвижного состава, устранения отказов и неисправностей, возникших при работе или выявленных в процессе технического обслуживания. Ремонтные работы выполняются как по потребности, так и по плану через определенный пробег или время работы подвижного состава - предупредительный ремонт.

Текущий ремонт предназначен для устранения возникших отказов и неисправностей автомобиля и агрегатов (прицепов и полуприцепов) и должен способствовать выполнению установленных норм пробега до капитального ремонта при минимальных простоях.

При текущем ремонте с помощью средств диагностики выявляют и уточняют причины отказов, устраняют неисправности, заменяют или восстанавливают работоспособность отдельных деталей или целых агрегатов. Текущий ремонт выполняют по потребности. Наиболее прогрессивным способом TP является агрегатный метод. При этом методе агрегат или детали, вышедшие из строя, снимают с машины и направляют в ремонтные мастерские или на ремонтный завод, а взамен устанавливаются новые или отремонтированные из оборотного фонда. Агрегатный метод ремонта исключает проведение капитального ремонта всей машины, сокращает простои и повышает эффективность использования машин.

Капитальный ремонт предназначен для восстановления работоспособности агрегатов и обеспечения пробега до последующего капитального ремонта или списания не менее 80% от нормы для новых автомобилей или агрегатов.

Капитальному ремонту подвергают полнокомплектные машины или отдельные узлы и агрегаты. Машины, непригодные к дальнейшей эксплуатации и к капитальному ремонту, проработавшие установленный амортизационный срок, подлежат списанию в установленном порядке. Агрегаты и детали, годные или требующие капитального ремонта, оприходуют для пополнения оборотного фонда предприятия.

1. Технологический раздел

1.1 Назначение моторного участка

Моторный участок предназначен для притирки и шлифовки клапанов, замены поршневых пальцев, поршней, поршневых колец, замены вкладышей шатунных и коренных подшипников на вкладыши эксплуатационных размеров, замены прокладки головки блока, устранение трещин и пробоев (в сварочном или агрегатном отделении) моторного участка.

1.2 Контрольно-измерительный инструмент

Контрольно- измерительный инструмент	Назначение контрольно-измерительного инструмента
	Микрометр - прибор для измерения контактным способом линейных размеров мелких деталей с помощью механизма -микропара, (гайка-винт). Полные обороты отсчитывают по шкале, нанесённой на стебле микрометра, а доли оборота по круговой шкале, нанесённой на барабане.
	Штангенциркуль предназначен для контроля наружных и внутренних поверхностей, измерения глубины отверстия. Для получения размера устанавливают, на каком месте шкалы штанги находится нулевой штрих нониуса, по шкале штанги определяют, сколько целых миллиметров содержится в определенном размере. По шкале нониуса определяют десятые и сотые доли миллиметра.
	Нутромер - измерительный инструмент для определения размеров отверстий, пазов и других внутренних поверхностей. При измерении отверстий движок 4 со спиральной пружиной 11 давит на рычажок 9 и через стержень 10 передает движение на длинный стержень к индикатору. По перемещению стрелки индикатора определяют отклонение размера. Перед измерением нутромер устанавливают на номинальный размер по кольцу или блоку плиток.
	Динамометрический ключ - это прецизионный инструмент для затяжки резьбовых соединений с точно заданным моментом.
	Лекальная поверочная линейка служит для определения не прямолинейности поверхности на просвет приложением ребра линейки к контролируемой поверхности.
	Набор щупов - измерительные калибры, применяемые для контроля зазора между плоскостями.

1.3 Диагностическое оборудование

Диагностическое оборудование	Назначение диагностического оборудования
	Компрессометр - для проверки компрессии в цилиндрах двигателей внутреннего сгорания. Состоит из гибкого термостойкого рукава высокого давления длиной до 300 мм или металлического переходника, штуцера и манометра. В переходнике вмонтирован впускной клапан, а в штуцере манометра - клапан стравливания давления после измерения.
	Компрессограф служит так же для замера компрессии в цилиндропоршневой группе. Фиксирование полученных величин в виде графиков на специальной карточке при помощи встроенного самописца. Диапазон измерения давления 4-17 бар.
	Профилометр - для контроля шероховатости на плоских поверхностях, наклонных поверхностях и наружных поверхностях поршней.
	Стетоскоп автомобильный - предназначен для определения неисправностей слуховым методом. Позволяет определить неисправности такие как: износ подшипников, втулок, стук клапанов, стуки кривошипно-шатунного механизма и др.
	Магнитный дефектоскоп предназначен для нахождения трещин и повреждений в коленчатых валах и корпусных деталях двигателя изготовленных из чугуна (ферромагнетиков). Эффективность определяется мощным электромагнитным полем, позволяющим легко и быстро выявлять мелкие трещины деталей двигателя и коленчатого вала.

1.4 Технологическое оборудование и организационная оснастка

Технологическое оборудование	Назначение технологического оборудования
	Стенд для разборки - сборки двигателя. Служит для работы с двигателем на различных уровнях. Имеет поворотный механизм, с помощью которого блок двигателя можно поворачивать под разными углами.
	Вертикально-расточной станок для расточки и хонингования цилиндров блока двигателя.
	Вертикально-фрезерный станок для фрезерования привалочных плоскостей блока и головки двигателя.
	Горизонтально-расточной станок предназначен для расточки гнезд коренных подшипников и шлифовки шеек коленчатых валов.
	Моечная установка - установка для мойки крупногабаритных деталей массой до 500 кг в водных растворах синтетических моющих средств при температуре до 80 градусов.
	Установка для слива и откачки масла. Представляет собой герметичную емкость на колесах с насосом, создающим вакуум внутри установки, и набором специальных щупов-зондов, через которые масло по шлангу поступает внутрь бочки.
	Опорная однополосная кран-балка. Это специальное оборудование, использующееся на производстве и в цехах для погрузки и разгрузки грузов, а так же для их транспортировки.
	Подкатной гидравлический подъемник - устройство для поднятия автомобиля на необходимую высоту при технологических воздействиях на него.
	Компрессор поршневой - устройство промышленного применения для сжатия и подачи воздуха и других газов под давлением.
	Пресс гидравлический для правки изгиба коленчатых и распределительных валов.
	Электронагревательная установка - предназначена для проведения нагрева деталей до заданной температуры в водной среде.
	Печь муфельная предназначена для нагрева деталей при их ремонте.
	В слесарный верстак представляет собой специальный стол, на котором выполняются слесарные работы.
	Стеллаж предназначен для укладки на него готовых узлов или требующих ремонта.
	Тележка инструментальная служит для размещения в ее отделениях различного вида инструментов и приспособлений.
	Ларь для обтирочных материалов.
	Ларь для отходов.

1.5 Инструменты и приспособления.

Для выполнения разборно-сборочных работ используют комплекты слесарно-монтажных инструментов а так же съемники и приспособления.

Набор моториста состоит из 135 предметов для сервиса автомобилей:

ключи рожковые 4-11 мм; ключи комбинированные 6-34 мм; ключи накидные 6-22 мм; ключи стартерные; набор головок 3/4"; набор головок 1/2” ; набор головок 1/4” ;отвертки 13 шт.; набор щупов 0,05-1,0 мм; клещи универсальные 3-х размеров, кусачки, пассатижи, утконосы; молотки 2 шт., выколотки, керны, зубила трещотка с карданом 3/8, удлинитель 3/8, свечные ключи 20,8 и 16,0 мм.

Рис. 1. Рис.2 Рис. 3 Рис. 4

Рис.5 Рис. 6 Рис. 7

Тиски слесарные.

Тиски слесарные (рис.1) - слесарный инструмент для фиксирования детали при различных видах обработки. Тиски представляет собой пару параллельных губок, одна из которых обычно неподвижна, а вторая прижимается к детали при помощи винта.

Гайковерт пневматический.

Ручной инструмент (рис.2), реверсивный прямой предназначен для завинчивания и отвинчивания жестких резьбовых соединений.

Оправка для поршневых колец.

При сборке двигателя, когда надо установить поршни в цилиндры поршневые кольца необходимо сжать. Для этого требуется специальная оправка (рис.3). Данная оправка представляет собой стальную ленту со специальным зажимом приводимым в действие ключом.

Съемник поршневых колец.

Позволяют демонтировать поршневые кольца без опасности повредить их (рис. 4).

Съемники гильз цилиндров.

Предназначен для выпрессовки сменных гильз из блока цилиндров (рис.5).

Приспособление для проверки геометрии шатуна.

Необходимо при проверке прямолинейности шатунов двигателя (рис.6).

Приспособление для контроля гнезд коренных подшипников.

Приспособлением контролируют соосность гнезд коренных подшипников коленчатого вала двигателя (рис.7).

1.6 Техническое обслуживание кривошипно-шатунного механизма

При ЕО двигатель очищают от грязи, проверяют его состояние визуально и прослушивают работу в разных режимах.

При ТО-1 проверить крепление опор двигателя. Проверить герметичность соединения головки цилиндров, поддона картера, сальника коленчатого вала. При не плотном соединении головки с блоком, будут видны подтеки масла на стенках блока цилиндров. При неплотном соединении поддона картера и сальника коленчатого вала так же судят по подтекам масла.

При ТО-2 необходимо подтянуть гайки крепления головок цилиндров. Подтяжку головки из алюминиевого сплава производят на холодном двигателе динамометрическим ключом либо обычным без применения насадок. Усилие должно быть в пределах 7,5 - 7,8 кгс/м. Подтяжка должна производиться от центра, постепенно перемещаясь к краям и при этом должна идти крест на крест, без рывков (равномерно). Подтянуть крепление поддона картера.

СО 2 раза в год проверить состояние цилиндропоршневой группы.

1.7 Диагностирование неисправностей кривошипно - шатунного механизма

Неисправность
Двигатель не пускается	Слабая компрессия в цилиндрах ввиду износа поршневой группы
Двигатель работает с перебоями и не развивает номинальной мощности	Попадание в цилиндры воды из системы охлаждения
	Изношены поршневые кольца
	Засорена выпускная труба
Дымный выпуск отработавших газов	Закоксовывание поршневых колец
	Износ поршневой группы
	Двигатель не прогрет
	Попадание воды в цилиндры
Стуки в двигателе	Изношены поршневые пальцы, отверстия в бобышках поршня и верхней головки шатуна
	Изношены поршни и гильзы
	Изношены вкладыши и шейки коленчатого вала

Состояние сопряжения поршень -- поршневые кольца -- гиль цилиндра можно оценить по количеству газов, прорывающихся картер. Этот диагностический параметр измеряют при помощи расходомера КИ-4887-1 (рис. 8), предварительно прогрев двигатель до нормального теплового режима.

Прибор имеет трубу с входных и выходным 6 дроссельными кранами. Входной патрубок 4 присоединяют к маслозаливной горловине двигателя, эжектор 7 для отсоса газов устанавливают внутри выхлопной трубы или присоединяют вакуумной установке. В результате разрежения в эжекторе картерные газы поступают в расходомер. Устанавливая при помощи кранов 5 и 6 жидкость в столбиках манометров 2 и 3 на одном уровне, добиваются, чтобы давление в полости картера было равно атмосферному. Перепад давления м/г устанавливают по манометру 1 одинаковым для всех замеров при помощи крана 5. По шкале прибора определяют количество газов, прорывающихся в картер, и сравнивают его с номинальным (л/мин):

Рис.8. Схема расходомера КИ-4887-1: 1--3 - манометры, 4 - входной патрубок, 5, 6 - краны, 7 - эжектор.

Внешние проявления неисправностей деталей цилиндропоршневой группы - (поршни, гильзы и поршневые кольца) следующие:

Увеличение расхода масла на долив;

Ухудшение пусковых качеств двигателя;

Снижение мощностных и экономических показателей;

Увеличение расхода картерных газов;

Существенное ухудшение состояния картерного масла.

Диагностирование состояния деталей ЦПГ по указанным проявлениям достаточно затруднено, т.к. на них могут влиять неисправности других узлов и систем двигателя. Например, на пусковые качества двигателя наряду с износом и дефектами деталей ЦПГ могут влиять неисправности системы электрооборудования (аккумуляторных батарей, стартера, генератора) и раз регулировки топливной аппаратуры (увеличение угла опережения впрыска топлива, уменьшение пусковой подачи, снижение производительности подкачивающего насоса и др.). Поэтому при диагностировании деталей ЦПГ необходимо убедиться в исправности других узлов и систем двигателя, оказывающих влияние на работоспособность рассматриваемых деталей. Так, в случаях повышенного расхода масла на долив (выше 1,5 %) необходимо убедиться в отсутствии течи масла из двигателя и разгерметизации впускного тракта.

Рис.9 Прибор модели К-69М для определения технического состояния цилиндропоршневой группы двигателя: 1 -- шланг от магистрали сжатого воздуха, 2, 11 -- быстросъемные муфты, 3 и 8 -- штуцера, 4 -- редуктор, 5 -- калиброванное отверстие, б -- манометр, 7 -- регулировочный винт, 9 -- накидная гайка, 10 -- шланг для присоединения прибора к двигателю, 12 -- штуцер ввертываемый в отверстие для форсунки.

Работа прибора основана на измерении утечки воздуха, подаваемого под давлением в цилиндр неработающего двигателя через отверстие для форсунки.

Прибор состоит из редуктора, манометра со шкалой, проградуированной в процентах утечки воздуха, регулировочного винта, входного и выходного штуцеров, шланга для соединения прибора с цилиндром двигателя, быстросъемных муфт для присоединения шланга магистрали сжатого воздуха к прибору и штуцеру, ввертываемому в резьбовое отверстие для форсунки. К прибору прилагаются звуковой сигнализатор для определения конца такта сжатия в цилиндре двигателя перед началом проверки. Для определения начала и конца такта сжатия в дизелях используют щуп-индикатор. Если значение утечки воздуха при положении поршня в в. м. т. больше предельного, следует проверить стетоскопом утечку воздуха через клапаны и убедиться в отсутствии утечки воздуха через прокладку головки цилиндров двигателя. Если при смачивании прокладки головки цилиндров мыльной водой на ней или в наливной горловине радиатора появляются пузырьки воздуха, это свидетельствует о слабой затяжке гаек головки цилиндров или о начале разрушения прокладки. Возможно наличие трещины в блоке цилиндров или камере сгорания.

Стуки двигателя прослушивают при помощи стетоскопа, прикасаясь концом стержня или к зонам прослушивания на двигателе.

Состояние коренных подшипников коленчатого вала определяют, прослушивая нижнюю часть блока цилиндров при резком увеличении и сбросе оборотов двигателя. Изношенные коренные подшипники издают сильный глухой стук низкого тона, усиливающийся при резком увеличении частоты вращения коленчатого вала.

Состояние шатунных подшипников коленчатого вала определяют аналогично. Изношенные шатунные подшипники издают стук среднего тона, по характеру схожий со стуком коренных подшипников, но менее сильный и более звонкий, исчезающий при выключении форсунки прослушиваемого цилиндра.

Работу сопряжения поршень -- гильза цилиндра прослушивают
по всей высоте цилиндра при малой частоте вращения коленчатого вала с переходом на среднюю. Появление звука, напоминающего
дрожащий звук колокола, усиливающегося с увеличением нагрузки на двигатель и уменьшающегося по мере прогрева двигателя,
указывает на возможное увеличение зазора между поршнем и гильзой цилиндра, изгиб шатуна, перекос оси шатунной шейки или
поршневого пальца, особенно, если у двигателя наблюдается повышенный расход топлива и масла. Скрипы и шорохи в сопряжении поршень -- гильза цилиндра свидетельствуют о начинающемся заедании в этом сопряжении, вызванном малым зазором или недостаточным смазыванием.

Состояние сопряжения поршневой палец -- втулка верхней головки шатуна проверяют, прослушивая верхнюю часть блока цилиндров при малой частоте вращения коленчатого вала с резким переходом на среднюю. Резкий металлический стук, напоминающий частые удары молотком по наковальне и пропадающий при отключении форсунок, указывает на увеличение зазора между поршневым пальцем и втулкой, недостаточное смазывание или чрезмерно большое опережение начала подачи топлива.

Сопряжение поршневое кольцо -- канавка поршня проверяют на уровне н. м. т. хода поршня при средней частоте вращения коленчатого вала. Слабый, щелкающий стук высокого тона, похожий на звук от ударов колец одно о другое, свидетельствует об увеличенном зазоре между кольцами и поршневой канавкой либо об изломе колец.

Мощность и экономичность двигателя зависят от компрессии в цилиндрах. Компрессия снижается при значительном износе или поломке деталей цилиндропоршневой группы. Компрессию оценивают по давлению в камерах сгорания двигателя при такте сжатия и замеряют компрессометром.

Для проверки компрессии в цилиндрах компрессометром прогревают двигатель до температуры охлаждающей жидкости 80-- 90 °С после чего его останавливают.

Замер компрессии дизельного двигателя проводится при отжатом вниз рычаге отсечки и обесточенном электромагнитном клапане, отвечающем за прекращение подачи топлива, который расположен на магистрали.

Компрессометр подключают к отверстию для форсунки. Вращают коленчатый вал двигателя стартером 10 -- 12 оборотов. Давление в цилиндре отсчитывают по шкале манометра. Следует помнить, что для этого используют прибор, предназначенный для замеров компрессии дизельного двигателя с пределом измерения не менее 60 атмосфер. В исправном состоянии компрессия дизельного двигателя (значение, которое получено в результате замеров) должна быть в пределах 30 кг/см2.

Рис.10 Проверка компрессии компрессометром: 1 -- головка цилиндров, 2 -- резиновый наконечник, 3 -- шланг, 4 -- манометр, 5 -- клапан выпуска воздуха, 6 -- золотник

Для определения износа гильз измерения выполняют нутромером в двух взаимно перпендикулярных направлениях и в трех поясах. Одно направление устанавливают параллельно оси коленчатого вала. Первый пояс располагается на расстоянии 5--10 мм от верхней плоскости блока, второй -- в средней части гильзы и третий -- на расстоянии 15--20 мм от нижней кромки гильзы. Измерения производят индикаторным нутромером.

Гнезда коренных подшипников проверяют поверочной скалкой на деформацию. Если скалка входит в гнезда и без больших усилий поворачивается, то деформация отсутствует, износ, а также отклонение от соосности гнезд коренных подшипников можно установить специальным приспособлением (рис.12). Принцип действия его заключается в том, что скалка 2 с помощью втулок 3 фиксируется в гнездах вкладышей коренных подшипников. На скалке располагают (последовательно при вводе в гнезда) индикаторы для контроля каждого отверстия. Рычаги 7 индикаторных устройств вводят в измеряемое отверстие. Индикаторы устанавливают на нуль и закрепляют на скалке. При вращении скалки отклонения стрелок индикаторов покажут удвоенное отклонение от соосности каждого отверстия.

Рис.12 Приспособление для контроля гнезд коренных подшипников: 1--рычаг, 2--скалка, 3--втулки.

Для правки и контроля шатунов применяют различные приспособления. На приспособлении, показанном на рис.13, одновременно проверяют изгиб и скручивание шатуна, а также расстояние между центрами его головок. При обнаруженных отклонениях, превышающих допустимые значения, шатун правят специальным ключом без снятия с приспособления. При этом верхняя головка шатуна должна занимать положение между вертикальной и горизонтальной плитами. Шатун плотно устанавливают в приспособлении с помощью большой скалки 8, пропущенной через стойки 9. Малую скалку 10 вставляют в обработанное отверстие верхней головки шатуна. Вначале предварительно проверяют скрученность шатуна. Для этого шатун, установленный в горизонтальном положении, вручную поворачивают так, чтобы малая скалка 10 поочередно упиралась на сухари стоек 11. Наличие зазора указывает на наличие скручивания шатуна. Определение величины скручивания и изгиба производят при нахождении шатуна в вертикальном положении. При этом малая скалка 10, соприкасаясь с упорами коромысла 4, находится в контакте с штифтами 2 индикаторов 6 и 7, которые указывают скрученность шатуна.

Индикатор 5 устанавливает отклонение расстояния между осями отверстий верхней и нижней головок, а индикатора 6 -- непараллельность осей отверстий.

После правки и контроля, резко перемещая рукоятку 13, выбивают большую скалку 8, освобождая шатун. Перед началом работы индикаторы приспособления настраивают по эталонному шатуну.

Рис. 13 Приспособление для контроля и правки шатуна: 1, 5, 6, 7--индикаторы, 2--штифты, 3--ось коромысла, 4--коромысло. 8, 10--большая и малая скалки, 9, 11 --стойки, 12--плита, 13--рукоятка.

1.8 Ремонт кривошипно-шатунного механизма

Основными дефектами коленчатого вала являются: изгиб, износ шатунных и коренных шеек, износ отверстия под подшипник ведущего вала коробки передач и отверстий фланца нала под болты крепления маховика, Износ шпоночных пазов под шестерни и шкив. Наплавляются с последующей механической обработкой, шлифовкой шейки по диаметру и фрезерованием паза. Забои резьбы под храповик прогоняются метчиком.

Изгиб коленчатого вала двигателя проверяют на стенде, на призмах, установленных на контрольной плите или в центрах токарного станка с помощью индикатора. Изгиб (биение средней коренной шейки относительно крайних) свыше допустимого по техническим условиям устраняют правкой на прессе. Коленчатый вал устанавливают на призмы крайними коренными шейками, а штоком пресса через медную или латунную прокладку давят на среднюю шайбу со стороны, противоположной изгибу. При этом прогиб должен быть примерно в 10 раз больше устраняемого изгиба. Вал выдерживают под нагрузкой на прессе в течение 2--4 мин. После правки рекомендуется вал подвергнуть термической обработке, т. е. нагреть до 180--200°С и выдержать при этой температуре в течение 5--6 ч. Затем вал проверяют на биение. Биение средних шеек по отношению к крайним шейкам не должно превышать 0,05 мм.

Изношенные шатунные и коренные шейки коленчатого вала восстанавливают шлифованием под ремонтный размер. Устанавливают один ремонтный размер для всех шатунных шеек и один ремонтный размер для коренных шеек в зависимости от наименьшего диаметра, полученного в результате обмера и рекомендуемого техническими условиями ремонтного размера. Завершают обработку шеек вала полированием или суперфинишированием до получения требуемой шероховатости поверхности. Полирование осуществляют на полировальных станках полировочной пастой или полировальной лентой. Затем промывают масляные каналы и наружную поверхность вала керосином в специальной ванне. Когда использованы все ремонтные размеры и дальнейшее уменьшение диаметра вала недопустимо, но прочность его достаточна, шейки можно восстановить наплавкой с последующей обработкой под номинальный размер. При выявлении трещин вал выбраковывается.

Основными дефектами маховика являются: трещины плоскости прилегания ведомого диска сцепления к маховику (выбраковывается); износ плоскости прилегания в приделах допустимого на ремонт (устраняется шлифовкой, свыше допустимого - выбраковывается); износ зубчатого венца - венец перепрессовывается; изношенное отверстие во фланце вала под болты крепления маховика обрабатывают разверткой до ремонтного размера в сборе с маховиком. При сборке ставят болты крепления маховика увеличенного ремонтного размера.

Подшипники шатунных и коренных шеек коленчатого вала изготовлены в виде стальных тонкостенных вкладышей, с внутренней стороны залитых антифрикционным сплавом. Заводы выпускают вкладыши как номинального, так и ремонтного размеров. При износе их осуществляют замену вкладышей без какой-либо дополнительной подгонки. Вкладыши заменяют только парами.

Дефекты блока цилиндров устанавливают тщательным осмотром, обмером цилиндров и опрессовкой. Осмотром устанавливают пробоины, сколы, заметные для глаза трещины, срывы резьбы и определяют состояние зеркала цилиндров. Опрессовкой на стенде обнаруживают трещины, не выявленные при осмотре. В рубашку охлаждения блока под давлением 0,4--0,5 МПа нагнетается вода. При этом на блок цилиндров должна быть установлена головка блока или вместо нее чугунная плита с резиновой прокладкой. Поворачивая раму стенда, осматривают блок и устанавливают, нет ли течи воды. При наличии трещин, проходящих через зеркало цилиндров, клапанные гнезда и плоскость разъема, блок цилиндров бракуется. Перед заваркой трещины ее концы засверливают сверлом диаметром 5 мм и разделывают по всей длине шлифовальным кругом под углом 90° на глубину 4\5 толщины стенки. Трещину заваривают аргонодуговой сваркой, при этом шов должен быть ровным, сплошным и выступать над основным металлом не более 1,0--1,5мм. Сварочный шов зачищают заподлицо с плоскостью основного металла напильником или наждачным кругом. Затем блок цилиндров подвергают опрессовке на стенде, проверяя герметичность сварочного шва. Течь воды через шов не допускается. Трещины и пробоины блока цилиндров можно заделывать эпоксидными пастами. Поверхность блока с двух сторон трещины зачищают до блеска металлической щеткой или косточковой крошкой на установке для очистки деталей. На концах трещины просверливают отверстия сверлом диаметром 3--4 мм, нарезают в них резьбу и ввертывают заподлицо заглушки из медной или алюминиевой проволоки.

Трещину обрабатывают под углом 60--90° зубилом или абразивным кругом на глубину 3/4 толщины стенки. На поверхности блока вокруг трещины на расстоянии до 30 мм создают шероховатость насечкой зубилом или дробеструйной обработкой. Ацетоном или бензином обезжиривают подготовленную поверхность блока. Шпателем последовательно наносят слои эпоксидной пасты на подготовленную сухую поверхность. Вначале наносят слой пасты толщиной до 1 мм, резко перемещая шпатель на поверхности блока. Затем наносят второй слой пасты толщиной не менее 2 мм, тщательно втирая ее.

Общая толщина слоя пасты на всей поверхности должна составлять 3--4 мм.

После заделки трещины блок цилиндров выдерживают 25--28 ч до полного затвердевания пасты. Процесс затвердевания пасты можно ускорить подогревом муфельной печью до 100°С или выпариванием отвердителя (полиэтиленполиамина) при температуре 105--110°С с последующей выдержкой при данной температуре в течение 3 ч. Отремонтированную поверхность зачищают драчёвым напильником или абразивным кругом. Потеки пасты срубают зубилом. Наружные пробоины, поддающиеся ремонту, заделывают наложением заплат. Вначале осуществляют зачистку и обезжиривание краев и поверхности вокруг пробоин. Затем наносят пасту и накладывают заплату из стеклоткани толщиной 0,3 мм и прикатывают роликом.

Расстояние от края заплаты до края пробоины должно быть не менее 15--20 мм. После этого наносят второй слой пасты и накладывают вторую заплату так, чтобы она перекрывала первую на 10--15 мм со всех сторон. Заплату прикатывают роликом. В такой последовательности накладывают восемь слоев стеклоткани. Последний слой заплаты покрывают пастой для защиты его от повреждений. После восстановления пробоины заплатами и механической обработки нанесенного слоя пасты блок цилиндров подвергают опрессовке на стенде. Если в течение 5--6 мин просачивание воды не обнаруживается, то ремонт блока выполнен качественно. Трещины блока в рубашке охлаждения можно заделать постановкой штифтов. Вначале по концам трещины просверливают отверстия сверлом диаметром 4--5 мм. Затем этим же сверлом сверлят отверстия по всей длине трещины на расстоянии 7--8 мм одно от другого. Нарезают резьбу и ввертывают медные прутки на глубину, равную толщине стенки блока. Прутки обрезают ножовкой, оставляя концы, выступающие на 1,5--2,0 мм над поверхностью детали. Сверлят отверстия между установленными штифтами так, чтобы они перекрывали их на "/4 диаметра. Нарезают резьбу, ввертывают медные прутки и обрезают их ножовкой, оставляя соответствующие концы. Далее легкими ударами молотка концы штифтов расчеканивают, образуя, плотный шов. Если требуется, то шов выравнивают напильником. Затем блок цилиндров подвергают опрессовке.

Блок цилиндров, имеющий сколы, допустимые для ремонта, восстанавливают наплавкой или приваркой заплаты.

Растачивание является основным способом восстановления гильз. Цилиндр растачивается в размер поршня с учетом величины необходимого теплового зазора и припуска на хонингование (0,06-0,08 мм). После растачивания гильзу подвергают хонингованию. При обработке хонинговальную головку, соединенную со шпинделем станка, вводят в обрабатываемое отверстие (бруски находятся в сжатом состоянии). Вначале осуществляют предварительное, а затем окончательное хонингование. Применяют хонинговальную головку с механическим, гидравлическим или пневматическим разжимным устройством.

Пневматический привод обеспечивает постоянное давление брусков на стенки цилиндра, что повышает качество обработки и производительность процесса хонингования. При этом можно регулировать давление брусков на обрабатываемую поверхность и автоматизировать процесс разжатия брусков по мере изменения диаметра гильзы. Для получения правильной геометрической формы цилиндра в процессе хонингования необходимо установить определенную длину хода головки. Она должна быть такой, чтобы абразивные бруски выходили за торец цилиндра на расстояние, не превышающее 0,2--0,4 их длины. При большем ходе хонинговальной головки наблюдаются погрешности формы, в частности вогнутость, а при меньшем -- бочкообразность.

Рис.14 Хонинговальные головки.

Хонингование осуществляют при непрерывной и обильней подаче смазочно-охлаждающей жидкости в зону обработки. В качестве смазочно-охлаждающей жидкости применяют керосин или смесь керосина с веретенным маслом.

Хонингование проводится в три этапа: черновое хонингование, чистовое

хонингование (в обоих случаях керамическими брусками) и крацевание щетками, состоящими из нейлоновых волокон, армированных карбидами кремния. Во время хонингования обязательно проверяем размер цилиндров. Для предварительного хонингования рекомендуются бруски синтетических алмазов AlOMxSO, а для окончательного -- бруски БХ-100х11х9К38БС. Обработку ведут на режимах: окружная частота вращения головки -- 280 мин-1, а скорость возвратно-поступательного движения -- 90 двойных ходов в минуту. Припуск на предварительное хонингование устанавливают не более 0,08 мм; окончательное -- 0,04 мм. Окончательная обработка цилиндров двигателя может был осуществлена шариковыми раскатными головками, позволяющим получить поверхность требуемой точности и заданной шероховатости.

Процесс осуществляют после растачивания или одновременно за один проход обрабатывают отверстие цилиндра резцом и шариком головки.

Изношенные и деформированные гнезда коренных подшипников растачивают до номинального размера. Снятые крышки подшипников обязательно маркируют (ставят номер блока цилиндров и порядковый номер крышки). Плоскости разъема крышки фрезеруют на определенную величину (0,6--0,8 мм) и контролируют индикаторным приспособлением. Фрезеруют н внешний паз в крышке переднего, и фасонный паз в крышке заднего коренного подшипника. Обработанные и принятые ОТК крышки собирают с блоком цилиндров в соответствии с их маркировкой. Собранный блок цилиндров с крышками устанавливают и закрепляют на плите расточного станка. Отверстия коренных подшипников растачивают за один рабочий ход резцами, укрепленными на борштанге до размера, установленного чертежом или техническими условиями. После расточки проверяют размеры отверстия, шероховатость поверхности и межцентровое расстояние между отверстиями коренных подшипников и втулками распределительного вала.

Основными дефектами поршня являются нагар на днище и канавках, износ канавок под кольца, отверстий в бобышках, трещины и царапины на стенках. Для очистки канавок поршня от нагара применяют приспособление в виде стальной ленты с рукоятками, на внутренней поверхности которого закреплены резцы. Вставляя резцы в канавку, и поворачивая приспособление вокруг поршня, удаляют нагар. Поршни с изношенными канавками под поршневые кольца заменяют новыми соответствующих размеров. Изношенное отверстие в бобышках поршня восстанавливают развертыванием с последующей установкой поршневого пальца увеличенного размера. Незначительные риски или царапины на наружной поверхности поршня удаляют зачисткой наждачной шкуркой. Поршни с трещинами и глубокими царапинами заменяют новыми.

Изношенные и потерявшие упругость поршневые кольца заменяют новыми. Подбор новых колец производят в соответствии с размерами поршня и цилиндра. При подборе к поршню кольца производят прокатку его по канавке, и если нет заеданий, то щупом определяют зазор. В случае заедания кольца в канавке или малого зазора кольцо шлифуют на листе мелкозернистой наждачной бумаги, положенной на поверочную плиту. Зазор по высоте канавки не должен превышать 0,052--0,082 мм для верхнего и 0,035--0,70 мм для остальных компрессионных колец. При подборе по цилиндру определяют зазор в стыке кольца, установленного в цилиндр. Кольцо можно устанавливать в калибр, внутренний диаметр которого равен диаметру цилиндра. При отсутствии или малом зазоре осуществляют подпиливание стыков колец личным напильником. При этом плоскости стыков колец должны быть параллельны. Для компрессионных колец зазор должен быть 0,3--0,5 мм, а для маслосъемных колец -- 0,15--0,45 мм. При зазоре больше нормального кольца бракуются.

Изношенные поршневые пальцы восстанавливают хромированием. Осуществляют наращивание пористого хрома, который хорошо удерживает масло. После нанесения слоя хрома пальцы шлифуют под необходимый размер.

При износе по диаметру более 0,03 мм пальцы ремонтируют или заменяют новыми. Рекомендуется при капитальном ремонте двигателя устанавливать поршневые пальцы только номинального размера. Для облегчения сборки их размеры рассортированы на ряд групп.

Основными дефектами шатуна являются изгиб и скручивание стержня, износ отверстия втулки верхней головки и отверстия под втулку, износ отверстия и торцовых поверхностей нижней головки. Изношенные втулки верхней головки шатуна заменяют новыми. Иногда отверстие втулки растачивают или развертывают под увеличенный ремонтный размер поршневого пальца. Отверстия нижней головки шатуна под вкладыш растачивают и шлифуют под номинальный размер после обработки стыковых поверхностей крышки с шатуном. Последние фрезеруют или шлифуют, используя специальные приспособления. При наличии гальванического участка целесообразно отверстие нижней головки шатуна ремонтировать осталиванием. После осталивания отверстие восстанавливают до номинального размера. Изгиб и скручивание стержня шатуна устраняют правкой.

Основными дефектами головки блока являются:

коробление рабочих плоскостей головки: в пределах допустимого, устраняется шлифовкой плоскостей, свыше допустимого - головки бракуются;

срыв резьбы и заломы болтов и шпилек (сорванная резьба восстанавливается постановкой ввёртышей); заломы болтов и шпилек выворачиваются или высверливаются, трещины в неответственных местах завариваются аргонодуговой сваркой).

2. Правила безопасности при проведении технического обслуживания, диагностирования и ремонта автомобильного транспорта

Техническое обслуживание и ремонт автомобиля необходимо выполнять в специальном помещении с применением приспособлений, устройств, оборудования, а также слесарно-монтажного инструмента, который предназначен для конкретного вида деятельности.

Автомобиль, который устанавливается на место проведения технического осмотра или ремонта, необходимо поставить на стояночный тормоз, а также надежно закрепить при помощи двух упоров, которые ставятся под колеса. При этом рычаг переключения скоростей необходимо установить в положение, которое соответствует низшей передаче. При постановке на автомобилях с карбюраторным двигателем или с газораспределительной установкой необходимо выключить зажигание, а на автомобилях с дизельным двигателем нужно перекрыть подачу топлива. Кроме этого на рулевое колесо следует повесить табличку: «Двигатель не запускать: работают люди!».

Если обслуживание автомобиля осуществляется при помощи механического подъемника, то на механизме управления следует прикрепить табличку: «Не трогать, работают люди! Упорные лапы подъемника должны быть жестко зафиксированы в рабочем положении при помощи металлического упора, который предотвращал бы самопроизвольное опускание автомобиля на подъемнике. Смотровые канавы должны содержаться в чистоте и иметь предохранительные направляющие борта - реборды. На дне и стенах смотровой канавы не должно быть сырости и следов разлитого моторного масла. При работе с высоко расположенными деталями необходимо применять металлические подпоры, которые должны быть прочными, надежными и устойчивыми. Техническое обслуживание и технический ремонт нужно осуществлять при неработающем двигателе, кроме тех случаев, когда работа двигателя необходима для осуществления технического процесса данной операции.

Запуск двигателя и трогание автомобиля с места производят с учетом обеспечения безопасности работающих вблизи автомобиля людей.

Испытание тормозной системы автомобиля необходимо производить на специальном стенде. Кроме того, такое испытание разрешается производить на специальной площадке, если ее размеры позволяют обеспечить безопасность людей и автомобиля в случае неисправности тормозной системы.

При проведении регулировочных работ при работающем двигателе помещение станции технического обслуживания должно быть оборудовано отсосом для удаления отработавших газов из помещения.

2.1 Виды инструктажа

Вводный инструктаж - проводится со всеми принимаемыми на работу не зависимо от производственного стажа и вида работ, а также со студентами и учащимися пришедшими на производство для прохождения практики. Инструктируют по данному инструктажу главные инструкторы по охране труда. Инструктаж может проводиться как с одним, так и с группой людей.

Первичный инструктаж - проводится с работником при переводе с одного вида работы на другой. Инструктируется каждый работник в отдельности.

Повторный инструктаж - проводится 1 раз в 3 месяца не зависимо от классификации, стажа и вида работ. Целью проведения является проверка, и повышение уровня знаний правил и инструкций.

Внеплановый инструктаж - проводится также как и первичный инструктаж вследствие изменения правил по охране труда, технического процесса исходного сырья, замены или нормализации оборудования, а также при нарушении работником требовании по охране труда. Проводится, как с одним, так и с группой людей одной профессии.

Текущий инструктаж - проводится непосредственно перед началом работы. Рабочие и инженерно - технические работники, занятые на работах повышенной опасности, допускается к выполнению служебных обязанностей только после прохождения курсового обучения и сдачи экзаменов, а также получение удостоверение на право работы и обслуживание данного предприятия механизмов. Обучение проводят не реже 1 раза в 2 года.

2.2 Правила безопасности при использовании инструмента и приспособлений

Слесарно-монтажные инструменты, применяемые на постах технического обслуживания и ремонта, должны быть чистыми и исправными. Необходимо, чтобы ручные инструменты (молотки, зубила и др.) не имели повреждений (выбоин, сколов) рабочих граней, заусенцев, задиров и острых ребер. Затылочная часть ударных инструментов должна быть гладкой.

Молотки и кувалды должны быть надежно насажены на деревянные ручки и расклинены заершенными металлическими клиньями. Поверхность ручек для инструментов должна быть гладкой, без заусенцев и трещин.

Не допускается использование ключей с изношенными гранями и несоответствующих размеров, применение рычагов для увеличения плеча гаечных ключей.

При осмотре автомобилей разрешается применять только переносные безопасные лампы напряжением 36 В, которые имеют предохранительные сетки. При проведении осмотра в смотровой канаве необходимо пользоваться лампами, напряжение которых не превышает 12 В. Ручные электроинструменты разрешается подключать только через розетки с заземляющим контактом. Провода электроинструментов не должны касаться пола, их необходимо подвешивать.

Техническое обслуживание автомобилей выполняют на поточных линиях или постах, оборудованных осмотровой канавой, подъемником или эстакадой.

При постановке автомобиля на пост технического обслуживания или ремонта необходимо повесить на рулевое колесо табличку с надписью: «Двигатель не пускать -- работают люди!» Если не предусмотрено принудительное перемещение с поста на пост, автомобиль должен быть заторможен стояночным тормозом и включением первой передачи в коробке передач, должно быть выключено зажигание, а под колеса положены упоры (башмаки) не менее двух.

При принудительном перемещении автомобилей с поста на пост для предупреждения работающих на поточной линии устраивают на каждом посту световую или звуковую сигнализацию. Оператор пускает конвейер только после получения на пульте управления сигналов со всех постов о выполнении рабочими установленного объема работ. При подаче сигнала о начале передвижения конвейера рабочие обязаны покинуть рабочие места, выйти из осмотровой канавы и отойти от конвейера. Для экстренной остановки конвейера на каждом посту монтируют кнопки «Стоп».

При обслуживании автомобиля, установленного на подъемнике, необходимо на механизме управления подъемником укрепить табличку с надписью «Не трогать -- под автомобилем работают».

Во избежание самопроизвольного опускания гидравлического подъемника после подъема автомобиля следует надежно зафиксировать положение плунжера упором (штангой).

При техническом обслуживании и ремонте автомобиля со снятыми колесами, вывешенного на домкратах, талях и кранах, разрешается приступать к работе только после установки автомобиля на подставки (козелки), при этом под неснятые колеса должны быть подложены упоры. Подставки должны быть металлическими, прочными и надежными.

При разборке автомобиля снимать, транспортировать и устанавливать двигатель, коробку передач, задний мост, передний мост, кузов и раму следует при помощи подъемно-транспортных механизмов, оборудованных захватами, гарантирующими полную безопасность работ. Нельзя поднимать и вывешивать автомобиль за буксирные крюки. При подъеме и транспортировании агрегатов нельзя находиться под поднятыми частями автомобиля.

Тележки для транспортирования должны иметь стойки и упоры, предохраняющие агрегаты от падения и самопроизвольного перемещения по тележке. Опорная поверхность головок домкратов должна иметь форму, исключающую соскальзывание поднимаемого груза (автомобиля, агрегата).

Стенды для демонтажно-монтажных работ при ремонте агрегатов должны соответствовать своему назначению и быть удобными. Устройства для закрепления агрегатов должны исключать возможность смещения или падения последних. Для проведения регулировочных работ при работающем двигателе в зоне технического обслуживания должен выделяться специальный пост, оборудованный местным отсосом для удаления отработавших газов.

Переносные электролампы должны иметь напряжение не выше 36 В, а в особо опасных помещениях-- 12 В. Электроинструменты работают на токе напряжением не выше 220 В. В помещениях без повышенной опасности и не выше 36 В. В помещениях повышенной опасности и вне помещений. Корпус электроинструмента (при напряжении выше 36 В) необходимо заземлять. Перед использованием электроинструментов следует убедиться в исправности заземления и изоляции проводов, надежности крепления кабеля к корпусу, отсутствии оголенных токоведущих частей. Кабели рекомендуется подвешивать, не допуская их прикосновения к влажным и масляным поверхностям. При работе с переносным электроинструментом напряжением более 127 В обязательно использовать диэлектрические перчатки, коврики, галоши, подставки. На автотранспортном предприятии должен быть выделен работник, обязанный следить за исправностью электроинструмента и переносных ламп.

При прекращении подачи тока во время работы с электроинструментом или перерывов в работе, электроинструмент должен быть отсоединен от электросети.

Лицам, пользующимся электроинструментом, запрещается:

· передавать электроинструмент хотя бы на непродолжительное время в другие цеха и не аттестованным лицам;

· разбирать электроинструмент и проводить самим какой-либо ремонт (как самого электроинструмента, так и проводов соединения и т.п.);

· держаться за провод электроинструмента или касаться вращающего, режущего инструмента;

· удалять руками стружку во время работы электроинструмента;

· работать на высоте более 2,5 метров с приставных лестниц.

При пользовании электроинструментом или переносными электролампами их провода и кабели должны быть по возможности подвешены, и не допускать непосредственное соприкосновение проводов и кабелей с металлическими, горячими и масляными поверхностями.

Заключение

В данной курсовой работе рассмотрена планово-предупредительная система ТО и ремонта подвижного состава автомобильного транспорта. Ее формы и методы диагностирования, технического обслуживания и ремонта автомобилей.

Дано описание моторного участка, подобран контрольно-измерительный инструмент, диагностическое, технологическое оборудование и организационная оснастка. Описано техническое обслуживание и способы ремонта кривошипно-шатунного механизма двигателя КамАЗ 740.

Инструментальные методы диагностирования являются наиболее объективными методами, т.к. при диагностировании применяются измерительные приборы, позволяющие количественно измерять диагностические параметры, а по их значениям оценивать техническое состояние двигателя. Так же изучены внешние проявления неисправностей деталей ЦПГ и сделан вывод, что диагностирование состояния деталей ЦПГ по указанным проявлениям достаточно затруднено, т.к. на них могут влиять неисправности других узлов и систем двигателя. Например, на пусковые качества двигателя наряду с износом и дефектами деталей ЦПГ могут влиять неисправности системы электрооборудования (аккумуляторных батарей, стартера, генератора) и раз регулировки топливной аппаратуры (увеличение угла опережения впрыска топлива, уменьшение пусковой подачи, снижение производительности подкачивающего насоса и др.). Поэтому при диагностировании деталей ЦПГ необходимо убедиться в исправности других узлов и систем двигателя, оказывающих влияние на работоспособность рассматриваемых деталей.

Во втором разделе курсовой работы описаны формы инструктажа, правила безопасности при диагностировании, техническом обслуживании и ремонте автомобилей. Следует соблюдать все требования технике безопасности при обслуживании подвижного состава автомобильного транспорта.

Список литературы

1. Беднарский В.В. Серия: "Среднее профессиональное образование"- Ростов н/Д: «Феникс», 2010.- 464 с.

2. Власов В.М., Жанказиев С.В., Круглов С.М., и др.; Техническое обслуживание и ремонт автомобилей: учебник для студ. учреждений сред. проф. образования. Под ред. В.М. Власова. - 2-е изд., стер.- М.: Издательский центр «Академия», 2010.- 480с.

...

Подобные документы

Техническое обслуживание кривошипно–шатунного механизма. Возможные его неисправности и способы их устранения. Общие требования безопасности труда при техническом обслуживании и ремонте автомобилей. Проверка технического состояния деталей механизма.

курсовая работа , добавлен 15.05.2014


Назначение контрольно-измерительного инструмента, диагностического и технологического оборудования. Внешние проявления неисправностей деталей цилиндропоршневой группы. Диагностирование основных дефектов кривошипно-шатунного механизма и его ремонт.

курсовая работа , добавлен 12.09.2015


Ремонт и техническое обслуживание автомобилей. Назначение, устройство, принцип работы кривошипно-шатунного механизма; основные признаки неисправности, диагностика, способы восстановления. Назначение инструмента и приспособлений, применяемых при ремонте.

курсовая работа , добавлен 05.01.2011


Назначение, устройство и принцип действия кривошипно-шатунного механизма. Возможные неисправности и методы их диагностики, техническое обслуживание. Характер износа стенок цилиндра. Охрана труда при проведении технического обслуживания механизма.

контрольная работа , добавлен 31.01.2016


Понятие и строение кривошипно-шатунного механизма, составные части и их взаимодействие. Поршневая группа и шатун. Коленчатый вал и маховик. Техническое обслуживание и ремонт кривошипно-шатунного механизма, возможные неполадки и порядок их устранения.

реферат , добавлен 28.06.2012


Контрольно-измерительный инструмент. Диагностическое, технологическое оборудование. Диагностирование неисправностей системы смазки автомобиля ЗИЛ–4333, техническое обслуживание и ремонт. Правила безопасности при использовании инструмента, приспособлений.

курсовая работа , добавлен 30.03.2014


Характеристика конструктивного оформления, предназначения и принципа работы блока цилиндров двигателя легкового автомобиля. Ознакомление с устройством кривошипно-шатунного механизма. Рассмотрение строения коренных вкладышей и шатунных подшипников.

реферат , добавлен 27.07.2010


Техническая характеристика автомобиля ЗИЛ-130. Технологический анализ кривошипно-шатунного механизма. Увеличение срока службы гильз цилиндров. Разработка процесса сборки. Выбор технологического оборудования и оснастки. Организация рабочих мест на участке.

курсовая работа , добавлен 21.01.2015


Механизмы и системы двигателя автомобиля, техническое обслуживание. Назначение, устройство и работа кривошипно-шатунного механизма. Механизм газораспределения, его составные части. Назначение системы питания. Устройство системы смазки и охлаждения.

контрольная работа , добавлен 18.07.2010


Дефектация деталей кривошипно-шатунного механизма, измерение блока цилиндров, поршней, шатунов и оценка их состояния. Разработка карты дефектации и ремонта деталей цилиндро-поршневой группы. Изучение технологии сборки кривошипно-шатунного механизма.

Техническое обслуживание. При ЕО двигатель очищают от грязи, проверяют его состояние визуально и прослушивают работу на разных режимах.

При ТО-1 выполняют работы ЕО, а также проверяют герметичность соединения поддона картера с блоком или сальников коленчатого вала (отсутствие потеков масла), а также крепление двигателя к раме. Крепление проверяют без расшплинтовки гаек. При необходимости соединения подтягивают. Осмотром определяют состояние резиновых элементов, которые не должны иметь отслоений и разрушений резины (при наличии дефектов - заменяют). Прослушивают работу клапанного механизма, при необходимости регулируют тепловые зазоры.

При ТО-2 и СО выполняют все работы ТО-1, а также проверяют и, если это необходимо, подтягивают крепления головок цилиндров, регулируют тепловые зазоры в ГРМ. Проверяют и регулируют натяжение цепи или ремня привода распределительного вала (при его верхнем расположении), подтягивают крепление передней крышки двигателя (крышки распределительных шестерен).

Диагностирование. При диагностировании кривошипно-шатунного (КШМ) и газораспределительного (ГРМ) механизмов проверяют компрессию в цилиндрах, место и характер шумов и стуков, техническое состояние двигателя по местам и величине утечек воздуха при его подаче в цилиндры под определенным давлением, упругость клапанных пружин и объем газов, прорывающихся в картер.

Компрессию двигателя (максимальное давление в цилиндре в конце такта сжатия) определяют компрессометром при проворачивании коленчатого вала стартером, вставив резиновый конусный наконечник компрессометра в отверстие для форсунки или свечи зажигания (рис. 50а). Компрессограф снабжен самописцем для записи давления по цилиндрам (рис. 50б, в). Для получения наиболее достоверных результатов компрессию определяют на прогретом двигателе, демонтировав с него все свечи зажигания или форсунки. Заданная частота вращения коленчатого вала обеспечивается исправной заряженной аккумуляторной батареей.

Перед измерением компрессии в каждом цилиндре стрелку манометра необходимо устанавливать в нулевое положение. Минимально допустимая компрессия для дизелей около 2 МПа, для бензиновых и газовых двигателей она зависит от степени сжатия и составляет 0,6-1,0 МПа. Разность показаний манометра в отдельных цилиндрах не должна превышать 0,2 МПа для дизелей и 0,1 МПа для бензиновых и газовых двигателей. Недостаточная компрессия в цилиндрах свидетельствует об износе гильз, поршневых колец или негерметичности клапанов. Резкое снижение компрессии (на 30-40 %) указывает на поломку или залегание поршневых колец.

Рис. 50. Компрессометр (а) и компрессографы (б, в)

Наличие, место и характер стуков и шумов определяют с помощью стетоскопов и виброакустической аппаратуры (рис. 51). По характеру стука или шума и месту его возникновения определяют неисправности двигателя. Любые посторонние шумы и стуки в двигателе при эксплуатации недопустимы. С помощью стетоскопа определяют увеличение зазоров в шатунных и коренных подшипниках коленчатого вала, между поршнем и цилиндром, клапанами и толкателями, клапанами и втулками и др.

Рис. 51. Стетоскопы для диагностики автомобиля: а - механический; б - комбинированный электронный

Стуки поршней о цилиндр - глухие, щелкающие; они прослушиваются на непрогретом двигателе при малой частоте вращения коленчатого вала или ее резком уменьшении. Стуки в коренных подшипниках коленчатого вала - сильные, глухие, низкого тона; они прослушиваются на прогретом двигателе при резком изменении частоты вращения коленчатого вала, а также при отключении отдельных цилиндров. Стуки в шатунных подшипниках более резкие, чем в коренных; появляются при резком изменении частоты вращения коленчатого вала (при отключении данного цилиндра стук исчезает или заметно уменьшается).

Стуки в сопряжении «поршневой палец - шатун» - звонкие, металлические; прослушиваются при резком изменении частоты вращения коленчатого вала (при отключении цилиндра исчезают). Стуки при заедании впускных клапанов - тихие, ровные; прослушиваются в местах расположения втулок клапанов на холостом ходу. Стуки в распределительных шестернях - частые, сливающиеся в общий шум, свидетельствуют о большом износе или поломке зубьев шестерен. Стуки в подшипниках распределительного вала - ровные, среднего тона; прослушиваются при увеличении частоты вращения коленчатого вала. Стуки в сопряжении «боек коромысла - торец стержня клапана» - резкие; прослушиваются во всех режимах работы и свидетельствуют об увеличенном зазоре.

Утечки воздуха, подаваемого в цилиндры под давлением 0,4 МПа, определяются специальными приборами. По утечкам воздуха можно определить чрезмерный износ, потерю упругости, закоксовывание или поломку поршневых колец, износ поршневых канавок, износ цилиндров, потери герметичности клапанов и прокладок головок цилиндров. Для определения состояния поршневых колец устанавливают поршень на начало такта сжатия и, подавая в цилиндр воздух, измеряют манометром его утечки (падение давления).

Шкала прибора размечена на зоны: хорошее состояние двигателя, удовлетворительное и требующее ремонта. Износ цилиндров определяется так же, но при установке поршня вблизи ВМТ такта сжатия. Утечки воздуха более 15 % указывают на сильный износ цилиндров. Утечки воздуха через клапаны определяют на слух, а герметичность прокладки головки цилиндров - по появлению пузырьков воздуха в горловине радиатора или на стыке (головки с блоком цилиндров), смоченном мыльным раствором.

Состояние сопряжения «поршень - поршневые кольца - гильза цилиндра» можно оценить по количеству газов, прорывающихся в картер. Этот параметр определяется при помощи расходомеров (например КИ-4887-1) после предварительного прогрева двигателя. Измеряя количество газов, прорывающихся в картер, и сравнивая это значение с нормативным, делают заключение о состоянии цилиндропоршневой группы. Упругость клапанных пружин определяют специальными приборами (рис. 52).

Рис. 52. Прибор для проверки упругости клапанных пружин

При разборке двигателя диагностируют (измеряют) геометрические размеры деталей и, сравнивая полученные значения с номинальными и допустимыми, делают заключение об их годности к дальнейшей эксплуатации (измерение шеек валов осуществляют микрометрами, а диаметры отверстий - микрометрическими нутромерами).

Ремонт кривошипно-шатунного механизма (КШМ). Неисправности кривошипно-шатунного механизма - самые серьезные неисправности двигателя. Их устранение очень трудоемкое и затратное, так как довольно часто предполагает проведение капитального ремонта двигателя.

К основным неисправностям кривошипно-шатунного механизма относятся:

Износ коренных и шатунных подшипников;

Износ поршней и цилиндров;

Износ поршневых пальцев;

Поломка и залегание поршневых колец.

Основными причинами данных неисправностей являются выработка установленного ресурса двигателя или нарушение правил эксплуатации двигателя (использование некачественного масла, увеличение сроков технического обслуживания, длительное использование автомобиля под нагрузкой и др. ).

Практически все неисправности кривошипно-шатунного механизма (КШМ) могут быть диагностированы по внешним признакам, а также с помощью простейших приборов (стетоскопа, компрессометра). Неисправности КШМ сопровождаются посторонними шумами и стуками, дымлением, падением компрессии, повышенным расходом масла.

Внешние признаки и соответствующие им неисправности КШМ перечислены в таблице 1.

Таблица 1

Внешние признаки и соответствующие им неисправности КШМ

Признаки неисправности	Неисправность
· Глухой стук в нижней части блока цилиндров (усиливается при увеличении оборотов и нагрузки). · Снижение давления масла (горит сигнальная лампа)	Износ коренных подшипников
· Плавающий глухой стук в средней части блока цилиндров (усиливается при увеличении оборотов и нагрузки, пропадает при отключении соответствующей свечи зажигания). · Снижение давления масла (горит сигнальная лампа)	Износ шатунных подшипников
· Звонкий стук (стук глиняной посуды) на холодном двигателе (исчезает при прогреве). · Синий дым отработавших газов	Износ поршней и цилиндров
· Звонкий стук в верхней части блока цилиндров на всех режимах работы двигателя (усиливается при увеличении оборотов и нагрузки, пропадает при отключении соответствующей свечи зажигания)	Износ поршневых пальцев
· Синий дым отработавших газов. · Снижение уровня масла в картере двигателя. · Работа двигателя с перебоями	Поломка и залегание колец
· Слабая компрессия в цилиндрах. · Двигатель работает с перебоями и не развивает номинальной мощности	Износ деталей поршневой группы (гильз, поршней, колец)
· Двигатель внезапно останавливается	Заклинивание поршней в гильзе или заклинивание коленчатого вала
· Течь масла в месте соединения поддона и блока	Повреждение прокладки или недостаточная затяжка болтов (гаек) крепления поддона
· Течь охлаждающей жидкости из блока (головки)	Трещины или пробоины в блоке (головке блока)

При диагностировании износа коренных и шатунных подшипников дальнейшая эксплуатация автомобиля категорически запрещена. В остальных случаях с максимальной осторожностью необходимо следовать к месту ремонта.

Ремонт кривошипно-шатунного механизма заключается в основном в выявлении и замене вышедших из строя деталей.

Комплектование деталей КШМ. Подбор поршней осуществляется по весу и размерным группам. Поршни подбирают для каждого цилиндра в соответствии с размерами гильз, так как по техническим условиям сборки КШМ между гильзой и поршнем должен быть определенный зазор. При одновременной замене гильз и поршней их комплектуют по размерным группам (гильзы и поршни должны относиться к одной размерной группе). При расточке цилиндров поршни подбирают в строгом соответствии с размерами гильз. Все поршни, устанавливаемые на один двигатель, должны быть подобраны по массе. Разница масс самого тяжелого и самого легкого поршней одного комплекта допускается не более 0,5 %.

Подбор поршневых колец проводится с учетом размеров поршня и цилиндра. При подборе колец по поршню их прокатывают по канавке поршня и щупом замеряют зазор между торцом кольца и канавкой поршня (рис. 53).

Рис. 53. Проверка бокового зазора между кольцом и канавкой поршня: 1 - поршневое кольцо, 2 - поршень, 3 - набор щупов

При подборе колец по цилиндру кольцо устанавливают в зоне наименьшего износа цилиндра (но в пределах хода поршневых колец) и измеряют щупом зазор в замке кольца (рис. 54). Требуемые значения зазоров указываются в руководствах по эксплуатации конкретных марок автомобилей.

Рис. 54. Проверка зазора в замке поршневого кольца: а - с использованием специальной оправки; б - непосредственно в цилиндре двигателя

Подбор поршневых пальцев и шатунов. При ремонте двигателя не рекомендуется обезличивать комплект его шатунов, которые на заводе подбираются по массе. Замена отдельных шатунов одного комплекта осуществляется с учетом массы (подгонку по массе выполняют путем снятия металла с бобышек на крышке и головке шатуна). Не допускается менять местами крышки нижних головок шатунов, так как нижняя головка и крышка головки обрабатываются вместе в заводских условиях. Шатуны сортируют на размерные группы по диаметру отверстия во втулке верхней головки и помечают краской определенного цвета. На такие же группы делят поршневые пальцы (по их внешнему диаметру) и поршни (по внутреннему диаметру бобышек). Поршень, палец и шатун одного комплекта должны относиться к одной размерной группе.

Сборка кривошипно-шатунного механизма осуществляется в следующей последовательности:

1. Собрать шатунно-поршневую группу. Соединение поршня, пальца и верхней головки шатуна производится при нагретом до 240 ºС шатуне. Запрессовку пальца в бобышки поршня и верхнюю головку шатуна производят с помощью специального приспособления (рис. 55). Палец устанавливают в приспособление, шатун, нагретый до 240 ºС, зажимают в тисках, надевают поршень на шатун так, чтобы отверстие под палец совпало с отверстием верхней головки шатуна. Приспособлением проталкивают поршневой палец в отверстие поршня и верхнюю головку шатуна так, чтобы заплечик валика приспособления соприкасался с поршнем.

Чтобы правильно соединить палец с шатуном, запрессовывать палец следует как можно быстрее: после охлаждения шатуна уже нельзя будет изменить положение пальца. При сборке поршня с шатуном и установке шатунно-поршневой группы в цилиндр следует следить за правильностью взаимного расположения поршня и шатуна и их ориентировки в цилиндре. На поршне и шатуне имеются метки (на поршне - стрелка, на шатуне - прилив), которые должны быть направлены в одну сторону (обычно к передней крышке двигателя).

Рис. 55. Запрессовка поршневого пальца в верхнюю головку шатуна: а - приспособление; б - процесс запрессовки; 1 - валик приспособления; 2 - поршневой палец; 3 - направляющая; 4 - упорный винт; 5 - приспособление

При установке колец на поршень их замки не должны быть расположены в одной плоскости. Это приведет к значительному прорыву газов из камеры сгорания в картер. Угол α взаимного расположения замков поршневых колец определяется по формуле α = 360 / n , где n - число колец на поршне. Снятие и установка колец на поршень проводится с помощью специального приспособления (рис. 56).

2. Установить шатунно-поршневые группы в цилиндры в соответствии с порядковыми номерами цилиндров, указанными на днищах поршней и на шатунах. Для установки поршня с кольцами в цилиндр используют специальные приспособления (обжимы) (рис. 57).

Рис. 56. Съемник поршневых колец: 1 - рукоятка; 2 - выступы; 3 - упоры; 4 - захваты

Рис. 57. Установка поршня в цилиндр

3. Установить коленчатый вал и вкладыши в пастели блока, затем установить крышки коренных подшипников (рис. 58). Затяжка креплений крышек коренных (и шатунных) подшипников осуществляется динамометрическим ключом (значения моментов затяжки указываются в руководствах по эксплуатации конкретных марок автомобиля). Перед установкой коленчатого вала очищают шатунные и коренные шейки, удаляют заусенцы у кромок отверстий, промывают вал и продувают сжатым воздухом каналы для смазки.

Рис. 58. Установка коленчатого вала в блок цилиндров

4. Установить: шатунные вкладыши в нижнюю головку шатуна и ее крышку; нижние головки шатунов на шатунные шейки коленчатого вала; крышки на нижние головки шатунов (в соответствии с номерами цилиндров, указанными и на головке шатуна и на его крышке, менять местами крышки нельзя, они не взаимозаменяемы); затянуть крепления крышек (рис. 59).

5. Установить переднюю и заднюю крышки блока.

6. Установить маховик на фланец коленчатого вала. Коленчатый вал балансируют на заводе-изготовителе в сборе с маховиком и сцеплением, поэтому перед снятием сцепления с маховика и маховика с фланца коленчатого вала рекомендуется нанести на сопряженных поверхностях риски, по которым вновь собирают узел.

Рис. 59. Установка нижней головки шатуна на шейку коленчатого вала

7. Установить поддон картера с прокладкой.

8. Установить головку блока. Перед установкой головки сопрягаемые плоскости блока и головки цилиндров протирают чистой ветошью, а прокладку натирают порошкообразным графитом. При установке головки блока гайки (болты) затягивают динамометрическим ключом с определенным усилием (которое указывается в технических условиях), начиная от центра головки, постепенно перемещаясь к краям (рис. 60).

9. Установить клапанную крышку с прокладкой.

Рис. 60. Последовательность затяжки гаек (болтов) крепления головки цилиндров

Ремонт газораспределительного механизма.

Основные неисправности газораспределительного механизма (ГРМ):

Нарушение тепловых зазоров клапанов (на двигателях с регулируемым зазором);

Износ подшипников, кулачков распределительного вала;

Неисправности гидрокомпенсаторов (на двигателях с автоматической регулировкой зазоров);

Снижение упругости и поломка пружин клапанов;

Зависание клапанов;

Износ и удлинение цепи (ремня) привода распределительного вала;

Износ зубчатого шкива привода распределительного вала;

Износ маслоотражающих колпачков, стержней клапанов, направляющих втулок;

Нагар на клапанах.

Основные причины неисправностей ГРМ - выработка установленного ресурса двигателя и, как следствие, высокий износ конструктивных элементов и нарушение правил эксплуатации двигателя, в том числе использование некачественного (жидкого), загрязненного масла, применение бензина с высоким содержанием смол, длительная работа двигателя на предельных оборотах.

Самой серьезной неисправностью газораспределительного механизма является зависание клапанов , которое может привести к серьезным поломкам двигателя. Причин у неисправности две. Одна - применение некачественного бензина, сопровождающееся отложением смол на стержнях клапана. Другой причиной является ослабление или поломка пружин клапанов. В этом случае на высоких оборотах двигателя клапан не успевает сесть в «седло», искривляется и заклинивает (зависает) в направляющей втулке. К счастью, данная неисправность на современных автомобилях встречается достаточно редко.

Неисправности гидрокомпенсаторов возникают при использовании жидкого или сильно загрязненного масла. Гидрокомпенсатор перестает выполнять свою основную функцию - автоматически компенсировать зазоры в газораспределительном механизме. Дальнейшая эксплуатация двигателя может привести к заклиниванию гидрокомпенсаторов.

Нарушение теплового зазора на двигателях с регулируемым зазором может произойти по причине износа подшипников и кулачков распределительного вала, износа зубчатого шкива привода распределительного вала, а также вследствие неправильной регулировки.

Неисправности ГРМ достаточно сложно диагностировать, так как сходные внешние признаки могут соответствовать нескольким неисправностям. Зачастую конкретная неисправность устанавливается непосредственным осмотром конструктивных элементов ГРМ со снятием крышки головки блока цилиндров.

Большинство неисправностей газораспределительного механизма приводит к нарушениям фаз газораспределения , при которых двигатель начинает работать нестабильно и не развивает номинальной мощности.

Внешние признаки и соответствующие им неисправности ГРМ перечислены в таблице 2.

Таблица 2

Внешние признаки и соответствующие им неисправности ГРМ

Признаки неисправности	Неисправность
· Металлический стук в головке блока цилиндров на малых и средних оборотах. · Снижение мощности двигателя	· Нарушение теплового зазора клапанов. · Износ подшипников, кулачков распределительного вала
· Металлический стук в головке блока цилиндров на холодном двигателе. · Снижение мощности двигателя	· Неисправности гидрокомпенсаторов
· Шум в районе привода распределительного вала. · Выстрелы в глушитель	· Износ и удлинение цепи (ремня) привода распределительного вала. · Износ зубчатого шкива привода
· Синий дым отработавших газов. · Снижение уровня масла в картере двигателя. · Снижение мощности двигателя	· Износ маслоотражающих колпачков, стержней клапанов, направляющих втулок. · Неисправность КШМ
· Звонкие металлические стуки (детонационные стуки) при разгоне автомобиля. · Работа двигателя с перебоями	· Нагар на клапанах. · Неисправности КШМ. · Бензин низкого качества
· Кратковременные провалы в работе холодного двигателя. · Снижение мощности двигателя. · Перегрев двигателя	· Снижение упругости и поломка пружин клапанов. · Зависание клапанов
· При работе двигателя прослушиваются хлопки: во впускном коллекторе в глушителе	· Нарушение герметичности: впускного клапана выпускного клапана
· Двигатель не запускается	· Нарушены фазы газораспределения. · Недостаточная герметичность клапанов

Регулировки газораспределительного механизма.

Проверка и регулировка теплового зазора между бойком коромысла и торцом стержня клапана производится при температуре двигателя 20-25 ºС в следующей последовательности.

1. Снять клапанную крышку.

2. Проверить и при необходимости довести усилие затяжки гаек, крепления головки блока до требуемого значения.

3. Установить поршень первого цилиндра в ВМТ на такте сжатия (оба клапана закрыты). Установка поршня производится по меткам на шкиве коленчатого вала и блоке цилиндров или с помощью специального установочного штифта (рис. 61). Вращая коленчатый вал (специальным ключом) по часовой стрелке, совместить установочную метку 1 на звездочке распределительного вала с установочным приливом 2 на корпусе подшипников распределительного вала. При этом поршень четвертого цилиндра находится в ВМТ в конце такта сжатия и оба клапана закрыты.

Рис. 61. Установка поршня первого цилиндра в ВМТ на такте сжатия для регулировки клапанов: 1 - установочная метка на звездочке распределительного вала; 2 - установочный прилив на корпусе подшипников распределительного вала

4. Измерить зазоры между бойком коромысла и торцом стержня впускного и выпускного клапанов (рис. 62). Проверка осуществляется специальным металлическим щупом (толщина которого должна соответствовать значению теплового зазора, указанному в инструкции по эксплуатации данной марки автомобиля). При нормальном значении зазора щуп должен перемещаться между клапаном и коромыслом легким усилием руки.

Рис. 62. Проверка теплового зазора в ГРМ: а - ГРМ с роликовыми рычагами (рокерами); б - ГРМ с двуплечими рычагами (коромыслами); 1 - щуп; 2 - регулировочный винт; 3 - контргайка регулировочного винта; 4 - коромысло; 5 - наконечник нажимного винта

5. При необходимости отрегулировать зазор во впускном и выпускном клапанах.

Регулировка осуществляется в следующей последовательности:

Отпустить контргайку регулировочного винта;

Вставить щуп между клапаном и коромыслом;

Поворачивая ключом регулировочный винт, установить требуемый зазор (при котором щуп будет перемещаться усилием руки);

Удерживая регулировочный винт в установленном положении, затянуть контргайку.

6. Поворачивая коленчатый вал каждый раз на угол α = 720 / n (где n - число цилиндров данного двигателя), аналогичным образом отрегулировать клапаны остальных цилиндров в соответствии с порядком их работы.

7. Установить клапанную крышку, запустить двигатель и прослушать работу клапанного механизма.

Регулировка натяжения цепи (или ремня) привода распределительного вала. От натяжения цепи (или ремня) привода распределительного вала в значительной степени зависит работа ГРМ, поэтому необходимо периодически проверять и регулировать натяжение цепи (ремня).

Регулировка натяжения цепи осуществляется в следующей последовательности: отпустить стопорный болт натяжника на 1/2…2/3 оборота; провернуть коленчатый вал на 3…4 оборота (при этом натяжное устройство автоматически установит необходимую степень натяжения цепи); затянуть стопорный болт натяжника.

Регулировка натяжения зубчатого ремня осуществляется в следующей последовательности: снять верхнюю защитную крышку; ослабить болты крепления кронштейна натяжного ролика и плавно провернуть коленчатый вал на 2-3 оборота (при этом пружина кронштейна автоматически установит необходимое натяжение ремня); затянуть болты крепления кронштейна и установить защитную крышку.

Основные дефекты деталей ГРМ и способы их устранения.

Основными дефектами распределительного вала являются изгиб (биение), износ опорных шеек и шейки под распределительную шестерню, износ кулачков. Если биение (изгиб) превышает допустимые значения, то вал правят под прессом или списывают. Изношенные шейки шлифуют на меньший диаметр до одного из ремонтных размеров, а опорные втулки устанавливают новые - ремонтного размера. Опорные шейки вала, вышедшие из ремонтных размеров, могут быть восстановлены хромированием или осталиванием до номинального или ремонтного размера. Небольшой износ кулачков устраняют шлифованием, а значительный износ - наплавкой сормайтом № 1 с последующим шлифованием.

У толкателей изнашиваются цилиндрическая и сферическая поверхности. Изношенные толкатели заменяют или восстанавливают. Цилиндрическую поверхность (стержень) до ремонтного размера восстанавливают шлифованием или хромированием. При этом отверстие у направляющих толкателей обрабатывают разверткой под размер устанавливаемых стержней или для запрессовки ремонтной втулки. Износ сферической поверхности устраняют шлифованием по шаблону, выдерживая установленную техническими условиями высоту.

В коромысле клапанов изнашиваются втулки, которые заменяют на новые, растачивая в них отверстие до номинального или ремонтного размера. В новой втулке сверлят масляные отверстия. Изношенную сферическую поверхность носка коромысла шлифуют.

Основными дефектами клапанов являются износ и обгорание рабочей фаски, деформация тарелки (головки), износ и изгиб стержня. При изгибе стержня и деформации тарелки клапан правят на специальном приспособлении или заменяют новым. Изношенный стержень клапана можно восстановить хромированием или осталиванием с последующим шлифованием до номинального размера. Изношенный торец стержня клапана шлифуют до получения гладкой поверхности. При значительном износе или обгорании рабочей фаски клапан заменяют новым.

Незначительный износ или обгорание рабочей фаски клапана устраняется его притиркой к седлу. Притирка клапана к седлу осуществляется следующим образом. ГРМ разбирают, отсоединив ось коромысел от головки цилиндров, затем снимают ее в сборе с коромыслами, стойками и другими деталями. На головку цилиндров устанавливают приспособление (рис. 63) для снятия и установки клапанных пружин. Сжав клапанную пружину, вынимают клапанные сухари и снимают приспособление с головки цилиндров. Со стержня клапана снимают освобожденные детали (клапанные пружины с опорной шайбой), вынимают клапан из направляющей втулки, очищают его от нагара и промывают.

Рис. 63. Снятие и установка клапанных пружин приспособлением: 1 - приспособление А.60311/R; 2 - монтажная доска А.60335

Для притирки клапанов используют специальные или самостоятельно приготовленные притирочные пасты. Тонкий слой пасты наносят на фаску клапана, стержень клапана смазывают чистым моторным маслом и устанавливают клапан в седло. При помощи притирочного приспособления или коловорота с присосом клапану сообщают возвратно-вращательное движение. Слегка нажимая на клапан, поворачивают его на 1/3 оборота, затем приподнимают, снова прижимают и поворачивают на 1/4 в обратном направлении. Периодически поднимая клапан, наносят на фаску новые порции пасты. Притирку заканчивают, когда на фасках клапана и седла появятся сплошные матовые пояски шириной 1,5-3 мм.

После притирки клапан, седло, канал и направляющую втулку промывают керосином и насухо вытирают. Качество притирки можно проверить до и после сборки клапанного механизма. До сборки : поперек фаски мягким графитовым карандашом через одинаковые промежутки наносят 15-20 рисок. Вставив клапан в седло и сильно прижав, его поворачивают на 1/4 оборота. Если все риски окажутся стертыми, то качество притирки удовлетворительное. После сборки : переворачивают головку и в камеры сгорания наливают керосин. Если через 3 мин не будет обнаружено просачивания керосина, то качество притирки удовлетворительное.

Проверка технического состояния деталей кривошипно-шатунного механизма производится с целью определения возможности их дальнейшей установки на автомобиль либо необходимости их ремонта или замены.

Блок цилиндров после разборки тщательно очищают и промывают внутренние полости (особенно каналы смазочной системы) горячим (температура 75...85°С) раствором каустической соды. Затем его продувают и просушивают сжатым воздухом. Проверка технического состояния состоит в тщательном визуальном контроле целостности блока (отсутствия обломов, трещин и пробоин), а также в измерении величин его деформации и износов поверхностей цилиндров (у гильзованных двигателей - гильз цилиндров и посадочных поверхностей под гильзы в блоке) и отверстий под коренные подшипники.

При наличии повреждения в блоке (трещин, сколов, пробоин) он, как правило, подлежит замене. Небольшие трещины можно устранить с помощью сварки либо заделать эпоксидным составом. При определении деформации блока цилиндров контролируют неплоскостность его разъема с головкой цилиндров и соосность отверстий под коренные подшипники.

Неплоскостность разъема блока с головкой цилиндров проверяется с использованием набора щупов и поверочной плиты или линейки. Линейка устанавливается по диагоналям плоскости разъема и посередине в продольном и поперечном направлениях, и с помощью подложенного под нее щупа определяется величина зазора между линейкой и щупом. Если зазоры не превышают 0,1 мм, то блок пригоден для дальнейшего использования. При зазорах не более 0,14 мм допускается прошлифовать плоскость разъема для устранения ее неплоскостности. Если зазоры более 0,14 мм, блок подлежит замене.

Несоосность отверстий коренных подшипников проверяется при помощи специальной оправки (скалки), вставляемой в отверстия коренных подшипников с установленными и затянутыми с требуемым моментом крышками. Если оправка вставляется одновременно во все отверстия коренных подшипников, то блок пригоден для дальнейшего использования, а если нет - блок подлежит замене.

Затем производится измерение диаметров цилиндров и отверстий под коренные подшипники в блоке при помощи индикаторного нутромера. При износах отверстий свыше допустимого блок бракуется либо производится расточка цилиндров под ближайший ремонтный размер поршней с последующей установкой в них поршней и поршневых колец соответствующего ремонтного размера.

Коленчатый вал, снятый с двигателя, предварительно тщательно промывают, отворачивают пробки масляных каналов, очищают и продувают полости масляных каналов. Затем осуществляется визуальный контроль с целью определения наличия трещин, следов повышенного износа поверхностей и состояния резьб. При наличии трещин вал подлежит замене. При срыве резьбы не более двух ниток производится ее прогонка. Затем производится измерение диаметров коренных и шатунных шеек и определение возможности дальнейшего использования коленчатого вала без ремонта, возможности перешлифования шеек под ремонтные размеры либо необходимости его замены.

Шейки коленчатого вала замеряются микрометром в двух взаимно перпендикулярных плоскостях по двум поясам.

Перешлифовка всех одноименных шеек производится под один ремонтный размер.

Для контроля перпендикулярности торцевой поверхности фланца для крепления маховика и оси коленчатого вала измеряется биение торцевой поверхности с помощью микрометрической индикаторной головки при прокручивании коленчатого вала.

Маховик контролируют по состоянию поверхности плоскости прилегания ведомого диска сцепления, состоянию ступицы и зубчатого обода (венца). Плоскость прилегания ведомого диска должна быть гладкой, без рисок и задиров. Биение плоскости маховика в сборе с коленчатым валом не должно превышать 0,10 мм на крайних точках, в противном случае плоскость прилегания необходимо прошлифовать либо заменить маховик.

При наличии трещин маховик следует заменить. При наличии забоин на зубьях обода маховика их следует зачистить, а при значительном износе или повреждениях - заменить обод маховика. Перед напрессовкой обод необходимо нагреть до температуры 200- 230°С и напрессовать на маховик.

Проверка состояния и подбор деталей поршневой группы рассмотрен выше при описании сборки двигателя.

После пробега первых 1500...2000 км, а в дальнейшем только после снятия головки блока цилиндров, а также при появлении признаков прорыва газов или подтекания охлаждающей жидкости в соединениях необходимо подтягивать гайки шпилек и болты головки блока цилиндров в установленной последовательности. В эти же сроки подтягивать винты или болты крепления поддона картера двигателя.

Через каждые 10 000-15 000 км пробега следует проверять и при необходимости подтягивать болты и гайки крепления опор двигателя, очищать от грязи и масла их резиновые подушки. По мере загрязнения, а при езде по пыльным и загрязненным дорогам ежедневно, протирать поверхность двигателя ветошью, смоченной специальным очистителем.

Проверка копрессии цилиндра двигателя?

Давление в системе смазки двигателя?

томобиль

Неисправности кривошипно-шатунного механизма

Неисправность	Причина	Способ устранения
Стук коленчатого вала	Чрезмерно ранее зажигание	Отрегулировать установку момента зажигания
Работа на масле несоответствующего сорта и качества	Заменить масло в соответствии с рекомендациями инструкции по эксплуатации
Чрезмерный зазор между шейками и вкладышами коренных подшипников	Снять коленчатый вал, осмотреть и при необходимости прошлифовать шейки и заменить вкладыши
Недостаточное давление и подача масла	Произвести ремонт масляного насоса, при необходимости - двигателя
Эксцентричность и овальность коренных шеек	Прошлифовать коренные шейки, заменить вкладыши
Чрезмерный зазор между упорными кольцами и упорными поверхностями коленчатого вала	Проверить зазор и заменить упорные полукольца новыми с увеличенной толщиной
Ослабление затягивания болтов крепления маховика к коленчатому валу	Затянуть болты
Стук шатунных подшипников	Работа на масле несоответствующих сорта и качества	Заменить масло другим в соответствии с рекомендациями инструкции по эксплуатации
Чрезмерный зазор между шатунными шейками коленчатого вала и вкладышами
Недостаточное давление масла	Произвести контроль и ремонт масляного насоса при необходимости - двигателя
Овальность или конусность шатунных шеек коленчатого вала	Разобрать двигатель, прошлифовать шейки, заменить вкладыши
Непараллельность осей верхней и нижней головок шатуна	Разобрать группу шатун - поршень, восстановить параллельность
Стук поршней	Чрезмерный зазор между поршнями и цилиндрами	Заменить поршни, при необходимости расточить и отхонинговать цилиндры
Чрезмерный зазор между поршневыми кольцами и соответствующими канавками на поршне	Разобрать, проверить и при необходимости произвести замену колец
Стук поршневых пальцев	Чрезмерный зазор между пальцем и отверстиями в бобышках поршня	Поставить поршневые пальцы с увеличенным диаметром, при необходимости заменить поршни и пальцы
Зазор между пальцем и шатуном	Произвести разборку, заменить шатун с пальцем

Техническое обслуживание кривошипно-шатунного механизма и механизма газораспределения

1 . Проверка технического состояния кривошипио-шатун-ного механизма.

Суммарный зазор в верхней головке шатуна и шатунном подшипнике

Количество газов, прорывающихся в картер

2. Проверка технического состояния механизма газораспределения.

Расход сжатого воздуха, подаваемо­го в цилиндры

Изменение разрежения во впускном трубопроводе

Упругость клапанных пружин

3. Работы, выполняемые при ТО кривошипно-шатунного механизма и механизма газораспределения.

Проверка технического состояния кривошипио-шатун--+\,ного механизма. Техническое состояние кривошипно-ша-тутнного механизма оценивают по характеристикам виб-роударных импульсов в характерных точках двигателя (виброакустическая метод), суммарному размеру зазоров в верхней головке шатуна и шатунном подшипнике, ко­личеству газов, прорывающихся в картер, давлению в цилиндрах в конце такта сжатия (компрессии), расхо­ду или падению давления сжатого воздуха, подаваемого в цилиндры.

Виброакустическийметод дает наиболее достоверные и исчерпывающие результаты диагности­рования при использовании комплекта виброакустической аппаратуры. Однако из-за большой стоимости исложности, требующей высокой квалификации операто­ров-диагностов, его применение ограничено.

Наиболее простым и доступным устройством для виб-роакустического контроля является стетоскоп. В корпусе стетоскопа размещены источник питания н усилитель, с одной стороны корпуса выведен наконечник-щуп, с дру­гой - головной телефон с соединительным кабелем.

Перед диагностированием двигатель прогревают до температуры охлаждающей жидкости 85...95°С и про­слушивают, прикасаясь остриём щупа к проверяемым участкам.

Работу сопряжения поршень - цилиндр прослушива­ют по всей высоте цилиндра при малой частоте вращения коленчатого вала с переходом на среднюю. Сильный, глухого тона стук, иногда напоминающий дрожащий звук колокола и усиливающийся с увеличением нагрузки, возможен при увеличенном зазоре между поршнем и цилиндром, изгибе шатуна, перекосе оси шатунной шейки или поршневого пальца. Скрипы и шорохи указывают на начинающееся заедание, вызванное малым зазором или недостаточным количеством смазки.

Состояние сопряжения поршневое кольцо-канавка поршня проверяют на уровне НМТ хода поршня у всех цилиндров при средней частоте вращения колен­чатого вала. Слабый, щелкающий стук высокого тона, похожий на звук от ударов колец одно о другое, свидетельствует об увеличенном зазоре между кольцами и поршневой канавкой либо об изломе кольца.

Сопряжение поршневой палец-втул­ка верхней головки шатуна проверяют на уровне ВМТ при малой частоте вращения коленчатого вала с резким переходом насреднюю. Сильный звук высокого тона, похожий на частые удары молотком по наковальне, указывает на ослабление сопряжения недостаточность. Смазки или чрезмерно большое опережение начала подачи топлива.

Работу сопряжения коленчатый вал - шатунный подшипник прослушивают в зо­не от ВМТ до НМТ сначала при малой, а затем при средней частоте вращения коленчатого вала. Глухой звук среднего тона свидетельствует об износе или проворачивании вкладыша, звонкий, сильный металлический звук -об износе или подплавлении шатунного подшипника.

Суммарный зазор в верхней головке шатуна и шатунном подшипнике опреде­ляют при неработающем двигателе с помощью устрой­ства КИ-11140. С проверяемого цилиндра двигателя снимают свечу зажигания (у дизельных дви­гателей - форсунку) и на ее место устанавливают наконечник 2 устройства, К основанию 4 через штуцер при­соединяют компрессорно-вакуумную установку.

Установив поршень за 0,5…1 от ВМТ на такте сжатия, стопорят коленчатый вал от проворачивания и попеременно создают в цилиндре давление 200 кПа, и разрежение 60 кПа, вследствие чего поршень поднима­ется и опускается, выбирая зазоры. Суммарный размер зазоров фиксируется индикатором 3.

У двигателей КамАЗ-740 возможен изгиб шатунного вкладыша, что может привести к его проворачиванию. Для измерения изгиба вкладыша в цилиндре создают давление 0, 6 МПа и через 30 с (дав вкладышу про­гнуться) устанавливают стрел­ку индикатора 3 на нулевую отметку. Сняв давление, по показаниям индикатора оп­ределяют изгиб шатунного вкладыша, предельное зна­чение которого - 48 мкм.

Количество газов, прорывающихся в картер , позволяет устано­вить состояние сопряжения

поршень- поршневые кольца - цилиндр двигателя. Про­верку осуществляют на прогретом двигателе с помощью прибора (расходомера) КИ-4887-1. Прибор снабжен трубой с вмонтированными в нее входным 5 и выходным 6 дроссельными кранами. Входной патрубок 4 присоединяют к маслозаливной горловине двигателя, эжектор 7 для отсоса газов устанавливают внутри выхлопной трубы или присоединяют к вакуумной установке. Картерные газы отсасывают через расходомер за счет разрежения в эжекторе. Количество отсасываемых газов регу­лируют дроссельными кранами 5 и 6 так, чтобы давление в полости картера было равно атмосферному, жидкость в столбиках 2 и 3 манометра должна находиться на одном уровне. Дроссельным краном 5 устанавливают перепад давления Аh, одинаковый для всех измерений, по шкале прибора определяют количество прорывающихсягазови сравнивают его с нормативным.

Если при контроле поочередно отключать цилиндры (например, вывертывая свечи зажигания), то по сниже­нию количества прорывающихся газов можно оценить герметичность отдельных цилиндров.

Перед измерением компрессии промывают воз­душный фильтр, контролируют фазы газораспределения и регулируют тепловые зазоры клапанов. Компрессию в цилиндрах определяют компрессометром, представляю­щим собой корпус с вмонтированным в него манометром. Манометр соединен с одним концом трубки, на другом конце которой имеется золотник с резиновым наконеч­ником, плотно вставляемым в отверстие для свечи за­жигания. Проворачивая коленчатый вал двигателя стар­тером или пусковой рукояткой, измеряют максимальное давление в цилиндре и сравнивают его с нормативным.

Для карбюраторных двигателей номинальные значения компрессии составляют 0,75...0,8 МПа, а предельные - 0,65 МПа. Предельные значения компрессий двигателей ЯМЗ и КамАЗ составляют соответственно 2,7и 1,8......2 МПа.

Падение компрессии ниже предельной возможнопри эакоксовывании поршневых колец, их залегании всвязис потерей упругости или поломке.

, измеряют прибором К-69М. Сжатый воздух подается в цилиндр от ком-. прессорной установки через штуцер, ввернутый в отвер­стие свечи зажигания или форсунки, при неработающем двигателе. Рукояткой редуктора давления 11 прибор на­страивают так, чтобы при полностью закрытом клапане 4 штуцера 6 стрелка манометра 7 находилась против нулевого деления, а при полностью открытом клапане и утечке воздуха в атмосферу - против деления 100 %.

Проворачивая пусковой рукояткой коленчатый вал, устанавливают поршень в положение конца такта сжа­тия (в этот момент свисток-сигнализатор, надетыйна штуцер, перестает свистеть). Сняв свисток, надевают на штуцер быстросъемную муфту соединительного шлан­га прибора. Как только стрелка прибора остановится, определяют расход сжатого воздуха, подаваемого в ци­линдр, и сравниваютегос предельным значением Если расод превышает, предельное значение, возможны следующие неисправности:

зависание, обогревание клапанов (слышен сильный шум через отв ерстие для свечей);

поломка или пригорание колец (слышен сильный шум через маслозаливную горловину);

прогорание про­кладки головки цилинд­ров (наблюдается обильное появление пузырей воздуха между головкой и блоком при смачивание места их стыка мыльной эмульсией или в заливкой горловине радиатора);

прогорание перемычек прокладки между цилиндрами (слышен сильный шум воздуха, перетекающегов смеж­ный цилиндр).

Проверка технического состояния механизма газораспределения. Техническое состояние механизма газорас­пределения оценивают по расходу сжатого воздуха, по­даваемого в цилиндры, характеристике изменения во времени разрежения во впускном трубопроводе, упругос­ти клапанных пружин.

Расход сжатого воздуха, подаваемо­го в цилиндры , характеризует техническое состояние, как цилиндропоршневой группы, так и механизма газораспределения. Для выявления конкретной неисправ­ности после измерения этого диагностического параметра рассмотренным выше способом в цилиндры заливают мо­торное масло и повторяют измерение. Разность результа­тов измерений в первом и втором случаях покажет рас­ход сжатого воздуха через клапаны и прокладку головки цилиндров.

Изменение разрежения во впускном трубопроводе фиксируют с помощью помещенные в трубопровод датчиков. При работе двигателя в уста­новившемся режиме измеряют амплитуды и продолжи­тельность импульсов впуска и выпуска газов и фазовый сдвиг импульса относительно ВМТ поршня. Амплитуда пульсаций газов определяет герметичность клапанов, продолжительность импульса - зазоры в клапанах, а фазовый сдвиг - состояние механизма газораспределе­ния.

Упругость клапанных пружин проверяют как без снятия их с двигателя, так и после разборки кла­панного механизма. Для контроля пружин непосредст­венно на двигателе снимают крышки клапанного меха­низма и устанавливают поршень в ВМТ при такте сжа­тия. Прибор КИ-723 ставят ножками 3 на тарелку клапанной пружины, перемещают подвижное кольцо 5 в крайнее верхнее положение и нажимают на рукоятку 1 до тех пор, пока клапанная пружина не ося­дет на 0,5...1мм. Затем прибор снимают с клапана, фик­сируют его показания и повторяют измерение. Если уси­лие сжатия пружины окажется меньше предельного, пру­жину необходимо заменить или подложить под нее прок­ладку.

Одним из менее трудоемких, но требующих определенных навыков методов диагностики двигателя, является прослушивание его работы с помощью различного типа виброакустических приборов -- от самых простых по конструкции стетоскопов со звукочувствительным стержнем (напоминающих медицинские фонендоскопы), до электронных стетоскопов типа «Экранас» и ультразвуковых стетоскопов с двумя наушниками модели УС-01.

Для усиления звукового эффекта от виброударных импульсов в характерных точках и зонах двигателя (рис. 1 стетоскоп «Экранас» (рис. 2, а) снабжен двухтранзисторным усилителем низкой частоты 4 с пьезокристаллическим датчиком и батарейным питанием (3 В). Пластмассовый корпус 3 имеет гнезда для установки стержня 5 и подключения телефона-наушника 6. У стетоскопа модели КИ-1154(рис. 2, б), на стержне 5 смонтирован усилитель 3 и слуховой наконечник 6 рупорного типа.

Рис. 1.

Рис. 2. Стетоскопы: а -- электронный стетоскоп «Экранас»; б -- стетоскоп мод. КИ-1154; 1-провод; 2 -- элементы питания; 3- корпус-ручка; 4 -преобразователь виброударных импульсов; 5 - звукочувствительный стержень; 6- телефон-наушник

Ультразвуковой стетоскоп модели УС-01 (рис. 3) отличается наличием двух каналов (звукового и ультразвукового), специальных наушников, насадков на микрофон в виде гибких зондов, позволяющих прослушивать работу механизмов в труднодоступных местах при повышенной температуре деталей двигателя, а также электронного табло на корпусе, высвечивающего в цифрах силу стуков и шумов (в децибелах -- дБ) -- все это делает данную модель стетоскопа эффективным средством диагностики технического состояния КШМ и ГРМ двигателей. Источник питания прибора имеет напряжение 12 В.

Рис.3.

Перед диагностированием двигатель следует прогреть до температуры охлаждающей жидкости (90 ± 5) °С. Прослушивание производят, прикасаясь острием наконечника звукочувствительного стержня в зоне сопряжения проверяемого механизма.

Работу сопряжения поршень -- цилиндр прослушивают по всей высоте цилиндра по зонам 1 (рис. 3.8) при малой частоте вращения коленчатого вала (KB) с переходом на среднюю -- стуки сильного глухого тона, усиливающиеся с увеличением нагрузки, свидетельствуют о возможном увеличении зазора между поршнем и цилиндром, об изгибе шатуна, поршневого пальца и т.д.

Сопряжение поршневое кольцо--канавка проверяют на уровне НМТ хода поршня (зона 8) на средней частоте вращения KB -- слабый стук высокого тона свидетельствует об увеличенном зазоре между кольцами и канавками поршней, либо о чрезмерном износе или поломке колец.

Сопряжение поршневой палец-втулка верхней головки шатуна проверяют на уровне ВМТ (зона 3) при малой частоте вращения KB с резким переходом на среднюю. Сильный стук высокого тона, похожий на частые удары молотком по наковальне, говорит о повышенном износе деталей сопряжения.

Работу сопряжения коленчатый вал-шатунный подшипник прослушивают в зонах 7 на малой и средней частотах вращения КВ. Глухой звук среднего тона сопровождает износ шатунных вкладышей. Стук коренных подшипников KB прослушивают в этих же зонах (чуть ниже) при резком изменении частоты вращения KB (максимальным открытием или прикрытием дроссельной заслонки) -- сильный глухой стук низкого тона свидетельствует об износе коренных подшипников. Стук в клапанных механизмах прослушивают в зонах 2, наличие износа шеек распредвала -- в зонах 5, а износа распределительных шестерен -- в зоне 6.

Широко используемым методом диагностирования технического состояния КШМ и ГРМ двигателей является замер компрессии в цилиндрах двигателей в конце тактов сжатия с помощью различного типа компрессометров и компрессо-графов с самописцами.

Рис 4.

a -- для карбюраторных двигателей; б -- для дизелей; 1 -- корпус; 2 -- манометр; 3 -- штуцер; 5 -- контргайки; 6 -- трубка; 7 -- резиновый наконечник; 8 -- золотник; 10 -- выпускной клапан; 11 -- шланг; 12 -- переходник; 13 -- зажимная гайка; 14 -- клапан; 15 -- пружина клапана; 16 -- седло; 17 -- наконечник

На рис.4, а изображен компрессометр мод. 179 с рукояткой пистолетного типа, манометром, наконечником для установки в свечное отверстие, кнопкой клапана сброса давления (от предыдущего показания) и т.д.

Несколько отличается по конструкции компрессометр для дизелей (рис. 4, б). В нижней части он снабжен жестким металлическим корпусом с зажимной гайкой и наконечником, которые вместе с корпусом устанавливаются на место форсунок в головке блока с последующим креплением болтом и скобой форсунки.

Перед началом проверки компрессии следует прогреть двигатель, вывернуть все свечи и полностью открыть воздушную и дроссельную заслонки. Затем наконечник прибора вставляется в отверстие для свечи первого цилиндра и плотно прижимается к гнезду. Коленчатый вал проворачивается при проверке стартером (частота вращения должна быть не менее 200--250 мин -1) не менее 10--12 оборотов. После этого следует проверить по манометру (или по отрывной карточке) показания прибора и сравнить его с нормативным. Аналогично проверяют компрессию в других цилиндрах двигателя. Отклонение показаний от нормативных для данной модели двигателя более чем на 25% свидетельствует о серьезной неисправности двигателя и необходимости прекращения его эксплуатации.

Проверка компрессии производится при полностью закрытых клапанах проверяемого цилиндра.

При значительном снижении компрессии следует попытаться определить место негерметичности. В этих целях в свечное отверстие заливают иногда до 20 см 3 моторного масла для временного уплотнения колец. Если после этого показания прибора не увеличатся, то это свидетельствует о негерметичности клапанов. Компрессия для карбюраторных двигателей с пониженной степенью сжатия составляет обычно 0,7--0,8 МПа, для двигателей с повышенной степенью сжатия -- 0,9--1,5 МПа, для дизелей различных моделей 3,5--5 МПа. Причем даже при допустимом снижении компрессии разница в показаниях для отдельных цилиндров карбюраторных двигателей не должна превышать 0,1 МПа, а для дизелей -- 0,2 МПа.

Одним из методов поэлементной диагностики является измерение зазоров в кривошипно-шатунном механизме с помощью прибора мод. КИ-11140-ГОСНИТИ (рис.5,а). Он состоит из корпуса 2 с закрепленным на нем индикатором 1 часового типа (с ценой деления 1 мк), пневматического приемника 3, фланца 4 для крепления устройства в головке цилиндров вместо форсунки или свечи зажигания, уплотнителя 5, направляющей 6 и штока 7, жестко соединенного с ножкой индикатора. На рис.5, б показана

Рис.5.

А - общий вид прибора; б - установка прибора на двигатель

установка прибора на двигателе с подсоединенным шлангом от компрессорно-вакуумной установки мод. КИ-13907.

Суммарную величину зазоров в верхней головке шатуна и шатунном подшипнике определяют при неработающем двигателе, предварительно сняв с него свечу зажигания или форсунку (если диагностируется дизель), и на их место устанавливают уплотнитель 5 с прибором. К боковой трубке с помощью быстросъемной муфты 9 подсоединяют шланг компрессорно-вакуумной установки. Затем устанавливают поршень на 0,5-1,0 мм ниже ВМТ на такте сжатия, стопорят коленчатый вал двигателя от проворачивания и попеременно создают в цилиндре через трубку 6 давление в 200 кПа и разрежение в 60 кПа, отчего поршень поднимается или опускается, устраняя зазоры в вышеперечисленных сопряжениях. Суммарный зазор при этом фиксируется индикатором. Например, суммарный зазор для двигателя ЗИЛ-130 не должен превышать 0,25--0,3 мм. Этот метод используется в основном в лабораториях (в учебном процессе) при испытаниях двигателей на долговечность.

Диагностирование технического состояния КШМ и ГРМ можно производить не только с помощью компрессометров: в последнее время стали использовать для этой цели вакуум-анализатор мод. КИ-5315ТОСНИТИ (рис.6). Наконечник 1 прибора вставляется на место свечи. При опускании поршня в цилиндре создается разрежение, фиксируемое вакуумметром 9. После чего показания сравнивают с нормативными.

Рис.6.

1 -- наконечник; 2,5 -- клапаны; 3,4 -- пружины клапанов; 6 -- регулировочный винт; 7 -- корпус; 8 -- вентиль;9 -- вакуумметр