ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ И ТЕКУЩИЙ РЕМОНТ ХОДОВОЙ ЧАСТИ АВТОМОБИЛЯ.

В процессе эксплуатации автомобиля происходят отказы элементов ходовой части, доля которых составляет около 15% от общего их количества.

В результате неисправностей изменяются углы уста-новки передних колес, и соответственно, затрудняется управление автомобилем, повышается из-нос шин, увеличивается расход топлива вследствие повышения сопротивления качению колес, увеличивается вероятность дорожно-транспортного происшествия.

Для поддержания работоспособного состояния ходовой части ав-томобиля проводят визуальную ходовую диагностику и выполняют работы ТО и ТР.

Они включают проверку состояния шин и создание в них нормального внутреннего давления воздуха; периодический контроль и регулировку углов установки передних колес; проверку зазоров в подшипниках ступиц колес и шкворневых соединениях; проверку состояния рамы и подвески; проверку крепления и смазку деталей ходовой части.

.

Возможные неисправности ходовой части автомобиля и их причины.

Высокий уровень шума и стук при движении.

Причины:

1. Ослабление креплений деталей подвесок (амортизаторной стойки, амортизатора, стабилизатора поперечной устойчивости, растяжек, реактивных штанг, гаек крепления колес). Устраняется подтяжкой их креплений.

2. Изнашивание или разрушение резинометаллических шарниров, резиновых подушек, втулок и буферов. Вышедшие из строя детали заменяют.

3. Повреждение подшипников ступиц колес. Вышедшие из строя детали заменяют.

4. Изнашивание шаровых шарниров рычагов передних подвесок, неисправность амортизаторной стойки или амортизатора, осадка пружин, а также осадка или поломка рессор. Вышедшие из строя детали заменяют.

Подтекание жидкости из амортизаторной стойки или амортизатора, повышенное раскачивание кузова автомобиля при движении по неровной дороге.

Причины:

1. Неисправность амортизаторной стойки или амортизатора.

Крен к узова.

Причины:

1. Неравномерная осадка пружин или рессор подвесок, поломка листов рессор.

Увод автомобиля с прямолинейного движения.

Причины:

1. Неправильная регулировка подшипников ступиц колес;

2. Погнутость балки, поворотных рычагов;

3. Изнашивание посадочного места под шкворень, самих шкворней и их втулок, посадочных мест под подшипники поворотных цапф ;

4. Нарушение углов установки коле

с ;

5. Р азрушение одной из верхних опор телескопических стоек ;

6. Н еодинаковая упругость пружин подвески ;

7. Р азное давление или разное изнашивание шин ;

Повышенный нагрев дисков колес.

Причины:

1. Перетяжки или разрушение подшипников ступицы;

2 . Недостаток смазочного материала (при утечке через поврежденную уплотнительную манжету или несвоевременное техническое обслуживание) ;

3. Неисправность тормозного механизма (при заклинивании тормозных цилиндров) ;

Вибрация автомобиля при движении.

Причины:

1. Д еформация дисков колес, шин;

2. Нарушение балансировки колес;

3. П огнутость дисков;

4. Разрыв нитей металлокорда шин. При разрыве нитей металлокорда шин вибрация сильнее при движении автомобиля на небольшой скорости (виляние передка или задка кузова).

Диагностика ходовой части

Угол схождения колес больше всего влияет на скорость изнашивания шин.

При положительном значении угла схождения на обеих передних шинах возникает одностороннее пилообразное изнашивание по наружным дорожкам протектора.

При отрицательном угле схождения колес одностороннее пилообразное изнашивание возникает по внутренним дорожкам.

Угол развала колес влияет на скорость изнашивания шин. Возникает гладкое одностороннее изнашивание. Значительные отклонения угла развала колес, характерные для автомобилей с неразъемной передней балкой, требуют обязательной их корректировки, в противном случае будет большой износ шин.

Угол наклона шкворня в продольной плоскости влияет на изнашивание протектора, в том случае если он не равен углу наклона на другом колесе. В этом случае возникает одностороннее изнашивание одной шины. При этом на прямолинейном участке дороги автомобиль уводит в сторону. Для угла наклона шкворня в поперечной плоскости (оси поворотов) регулировка не предусмотрена. У легкового автомобиля с рычажной подвеской он изменяется одновременно с углом развала колес.

Соотношение углов поворотов колес влияет на изнашивание передних шин в тех случаях, когда автомобиль движется не по прямой, например в условиях большого города или на горных дорогах. Характерным признаком отклонения этого параметра является изнашивание одной крайней дорожки, что особенно заметно у шин с дорожным рисунком протектора.

Перекос заднего моста приводит к тому, что автомобиль располагается под углом к траектории движения. На задних шинах возникает одностороннее пилообразное изнашивание: по внутренним дорожкам протектора шин одной стороны автомобиля и по наружным — другой. Если причину неравномерного изнашивания не устранить сразу, то через 15—20 тыс. км пробега автомобиля протектор может быть изношен волнами по всей поверхности.

У грузовых автомобилей и автобусов предусмотрена регулировка только угла схождения колес, у легковых (в большинстве случаев) — углов развала колес, продольного наклона оси поворота, соотношения углов поворотов и углов схождения колес (данная последовательность обязательна).

Регулировка соотношения углов поворота обычно достигается обеспечением равенства линейных величин обеих рулевых тяг. Чтобы не изменялся угол схождения колес, одну тягу укорачивают, другую на такую же величину удлиняют.

Соотношение углов поворота не может быть постоянным значением, так как этот параметр связан с углом схождения колес. При регулировке необходимо добиться того, чтобы угол недоворота наружного (к центру поворота) колеса относительно внутреннего, повернутого на 20°, был равен углу недоворота другого колеса, когда оно станет наружным.

Регулировка угла схождения колес у грузовых автомобилей выполняется изменением длины поперечной рулевой тяги, у легковых с червячным рулевым механизмом — одной из двух боковых тяг, у легковых с реечным рулевым механизмом обязательна регулировка угла схождения каждого колеса отдельно от рулевой тяги. Нормативные значения угла установки колес (УУК) устанавливает завод-изготовитель автомобиля.

При движении заднеприводных автомобилей под действием сил дорожного сопротивления передние колеса расходятся, у переднеприводных в тяговом режиме, как правило, сходятся на величину существующих зазоров в рулевой трапеции. Колеса должны располагаться параллельно друг другу. Нормативное значение угла схождения колес не всегда обеспечивает это условие. Причина — в техническом состоянии автомобиля, особенно с независимой подвеской передних колес.

Регулировку угла схождения колес легковых автомобилей необходимо проводить при нагружении подвески, имитируя условия движения: усилие на передний мост 500—600 Н, разжимное усилие на передние колеса 400—500 Н, создаются специальной нагрузочной штангой при ее установке между боковинами передних шин на уровне центров колес. Угол схождения колес — 0 ± 5" (это положение колеса займут при движении автомобиля). Более точно величину разжимного усилия определяют по специальной номограмме, где учтены фактическое значение угла развала колес, наиболее часто используемая скорость движения автомобиля и другие факторы.

Стенды для проверки и регулировки управляемых колес.

Контроль и установку управляемых колес легковых автомобилей производят на специальных постах, на осмотровых канавах широкого типа, оснащенных подъемником для вывешивания мостов, или на четырехстоечных подъемниках с подъемными рамами колейного типа. В любом случае, они оснащены соответствующими контрольно-измерительными приборами и различными дополнительными приспособлениями.

Оборудование для измерения углов установки колес при диагностике переднего моста автомобиля делится на две группы:

стационарное — стенды

Переносное — приборы.

По принципу действия стенды подразделяются на механические, оптические, оптико-электрические и электрические, переносные приборы — на механические, жидкостные и оптико-электрические.

Наиболее простым прибором для измерения схождения передних колес является телескопическая линейка, раздвигающаяся под действием пружины.

При измерении схождения колес линейку устанавливают спереди колес так, чтобы наконечники упирались в покрышки около закраины обода, а концы цепочек касались пола. Затем передвигают шкалу линейки до совмещения нулевого деления с неподвижным указателем и фиксируют ее положение винтом. Автомобиль, перекатывают вперед, пока линейка не займет симметричное положение за передней осью. Величина перемещения шкалы относительно указателя определяет величину схождения колес, которая регулируется изменением длины поперечной рулевой тяги.

На автомобилях с разрезной передней осью (с независимой передней подвеской) схождение колес регулируют, изменяя длину правой и левой рулевых тяг на одну и ту же величину одновременно, поскольку несимметричная трапеция вызывает интенсивное изнашивание протектора шин даже при правильной величине схождения колес.

Недостатком измерения схождения колес с помощью линейки является его малая точность из-за небольшой величины разности размеров при перекатывании автомобиля. Точность схождения колес зависит от точности шкалы линейки.

Точнее этот параметр определяется величиной угла схождения колес между диаметрами в горизонтальной плоскости. Схождение считается положительным, если расстояние между колесами спереди меньше, чем сзади. Величина угла схождения от 5 до 30°. Схождение колес сохраняется только в случае прямолинейного движения автомобиля. При повороте автомобиля управляемые колеса поворачиваются на различные углы, угол поворота внутреннего колеса всегда больше угла поворота наружного колеса.

Более точные результаты дает линейка, снабженная электрическим датчиком, показания которого фиксируются на шкале гальванометра.

Для оценки управляемости автомобиля необходимо знать соотношение углов поворота колес. Наибольшей величины угол расхождения колес достигает при больших значениях углов поворота колес, поэтому соотношение углов поворота колес чаще всего определяют при повороте одного из колес на угол, близкий к максимальному (20—25°).

Для измерения углов установки колес чаще всего используются стационарные стенды, где углы развала, схождения, продольного наклона шкворня и соотношение углов поворота колес измеряются оптическим методом, а угол поперечного наклона шкворня — по уровню.

Техническое обслуживание ходовой части автомобиля.

ЕО

Осматривают раму и другие узлы и детали ходовой части, проверяют состояние рессор и амортизаторов.

ТО-1

Проверяют зазоры рулевого колеса и рычагов, подшипников ступиц колес, состояние шкворневого соединения, крепление и шплинтовку гаек.

ТО-2

С учетом объема работ ТО-1 проверяют состояние рессор, пружин, амортизаторов, узлов балки передней оси, углы установки колес, дисбаланс колес, состояние и крепление карданного вала, крепежных соединений.

Проверка технического состояния подвески.

производится как при появлении признаков ее неисправности, так и для профилактики при очередном ТО автомобиля, так как от технического состояния подвески зависит безопасность движения.

Проверка состояния передней подвески заключается в осмотре ее элементов для обнаружения повреждений (деформаций, трещин, изнашивания), в подтяжке креплений ее элементов, определении состояния шаровых шарниров и верхних опор телескопических амортизаторных стоек, осадки пружин, амортизаторов (амортизаторных стоек) и выставления углов установки колес.

При усиленном нагреве колеса необходимо добавить в ступицу смазочного материала или заменить его, поменять изношенную уплотнительную манжету (частичная разборка ступицы), отрегулировать затяжку подшипников либо заменить вышедшие из строя подшипники (полная разборка ступицы).

Текущий ремонт подвески.

заключается в проверке ее технического состояния, разборке, замене или ремонте деталей, сборки и регулировки углов установки передних колес, как правило при этом ремонтируются амортизаторная стойка или амортизаторы, и перепрессовываются сайлент-блоки рычагов подвески.

Изменение углов развала и продольного наклона шкворня грузового автомобиля может быть вызвано деформацией балки.

Если балку невозможно выправить, ее заменяют на новую.

Внутреннюю полость ступицы после ремонта и при выполнении ТО-2 заполняют тугоплавкой смазкой.

Регулировку подшипников качения ступиц колес проводят при свободно вращающемся тормозном барабане (не должно быть касания тормозных колодок).

Передние мосты разбирают на специальных стендах или подставках.

Для выпрессовки шаровых пальцев, наружных и внутренних колец подшипников качения применяют съемники; для выпрессовки шкворней — переносные гидропрессы.

Деформацию балки переднего моста определяют с помощью различных приспособлений, шаблонов, линеек, угольников. Правят балки под прессом в холодном состоянии.

Изношенные шарниры рулевых тяг и втулки шкворня заменяют новыми: сначала запрессовывают одну новую втулку, вторая является базой для хвостовика развертки, которой обрабатывают новую втулку под требуемый диаметр. При запрессовке втулок требуется совместить смазочные отверстия. Обработанную поверхность очищают от стружки, смазывают.

Описание регулировочных работ ЕТО

При ежедневном техническом обслуживании необходимо мыть раму и другие узлы и детали ходовой части, проверять состояние рессор и амортизаторов.

ТО-1 Крепёжные работы. Проверяют надёжность крепления грузовой платформы к раме, с помощью лёгких ударов молотка по заклёпочным креплениям. Все болтовые соединения должны быть полностью затянуты.

При проверке креплений задних колёс предварительно ослабляют гайку крепления наружных колёс, подтягивают гайки крепления внутренних колёс, а затем затягивают гайки крепления наружных колёс.

При проверке крепления амортизаторов передней подвески и их кронштейнов проверяют состояние резиновых втулок амортизаторов, подтекание жидкости. Не должно быть трещин, вмятин, люфта проушин амортизаторов на пальцах. Если жидкость подтекает через сальники, необходимо подтянуть гайку резервуара с момента затяжки до 6 - 7 кГ. Колёса должны быть надёжно закреплены, при покачивании колеса не должно быть стуков и скрипа.

Контрольно-регулировочные работы. Вывешивают передние колеса, резким покачиванием колёс проверяют легкость вращения колёс и люфт в подшипниках.

Осевого люфта передних колёс не должно быть. В противном случае отвёртывают болты крепления крышки ступицы и осторожно снимают крышку, чтобы не повредить прокладку. Затем нужно отогнуть замочную шайбу, отвернуть контргайку, снять замочное кольцо и замочную шайбу, затянуть регулировочную гайку, поворачивая колесо до тугого вращения для правильного размещения роликов в подшипниках, отвернуть на пол оборота и проверить вращение колеса.

Колесо после регулировки должно свободно вращаться без заметного люфта в подшипниках. После этого устанавливают замочное кольцо и замочную шайбу так, чтобы её выступ вошёл в одно из отверстий замочного кольца.

Навертывают контргайку до отказа, загибают замочную шайбу на контргайку, ставят и закрепляют крышку ступицы и опускают передние колёса. В пути окончательно проверяют регулировку подшипников по нагреванию ступицы колеса.

ТО-2 Крепёжные работы. Проверяют крепление крыльев, облицовки, кронштейнов, подножек к кронштейнам, кронштейнов к раме автомобиля. При резком покачивании проверяемых деталей не должно быть слышно скрипа и дребезжаний. Ослабленные соединения подтягивают гаечными ключами.

Проверяют затяжку гаек передних и задних колёс автомобиля, защёлки кронштейна запасного колеса, бампера, буксирных крюков и кронштейнов. При проверке крепления задних колёс предварительно ослабляют гайки крепления наружных колёс, подтягивают гайки крепления внутренних колёс, а затем затягивают гайки крепления наружных колёс. Все болтовые соединения должны быть полностью затянуты. Не должно быть ослабления крепления топливного бака, брызговиков платформы, капота.

Проверяют крепление двигателя на передних и задних опорах, крепление реактивной тяги, сняв брызговики двигателя. Если крепление ослаблено, его расшплинтовывают, подтягивают гайки передних опор с моментом затяжки до 8-10 кГм, задней опоры с моментом затяжки до 20 - 25 кГм и вновь зашплинтовывают.

Натяг резьбовыми соединениями крепления реактивной тяги должен обеспечивать амортизирующее воздействие буфера без видимых перемещений двигателя на раме.

Проверяют крепление амортизаторов передней подвески и их кронштейнов. Гайки пальцев крепления амортизаторов на балке передней оси и на кронштейне рамы должны быть полностью затянуты, разрушения резиновых втулок амортизаторов и подтекания жидкости не допускается. Если обнаружена течь через сальники, нужно снять амортизатор и подтянуть гайку резервуара с моментом затяжки до 6 - 7 кГм.

Момент затяжки гайки крепления сошки на валу должен быть в пределах от 25 до 30 кГм. Проверяют крепление приёмной трубы глушителя и глушителя к раме.

Пропуск газов в местах соединения не допускается. Проверяют крепление передних, задних и дополнительных рессор, кабины к раме. Листы рессор не должны иметь трещин и изломов, крепление хомутов, стремянок рессор должно быть надёжным. Затягивают гайки стремянок равномерно с моментом затяжки до 25 - 30 кГм и моментом затяжки отъёмных ушков 5 - 10 кГм.

Резиновые буфера ограничения хода рессор и их прокладки не должны иметь повреждения и ослабления крепления. Убеждаются в исправном состоянии кронштейнов, прокладок, болтов и гаек крепления кабины на раме.

Цель работы: ознакомиться и научиться выполнять операции диагностирования и технического обслуживания ходовой части; изучить основные неисправности, свойственные ей и их признаки; научиться осуществлять практическое исполнение операций диагностики, проверки и регулирования элементов ходовой части при помощи специальных стендов и оборудования с соответствующими техническими заключениями и регулировочными воздействиями.

В результате выполнения лабораторной работы, подготовки и защиты отчета студенты должны:

− назначение, основные типы, устройство и работу элементов и составных частей ходовой части современных легковых, грузовых автомобилей и автобусов, диагностирование итехническоеобслуживаниеих;

− основныенеисправностиходовой части автомобилей иихпризнаки;

− способыиметодыконтролязаработойходовой части автомобилей;

− основные работы, выполняемые при техническом обслуживании ходовой части автомобиля;

− конструкцию и работу контрольно-измерительного оборудования, стендов и приборов для диагностирования, проверки и регулирования элементов ходовой части автомобилей; уметь:

− использовать теоретические знания по конструкции и особенностям работы автомобилей при проведении практических работ по диагностированию, проверке и регулированию элементов ходовой части при помощи специальных стендов и оборудования с выдачей соответствующих технических заключений;

− выполнять операции технического обслуживания ходовой части автомобилей;

− определять основные неисправности ходовой части автомобиля и выделять их доминирующие признаки.

Оборудование рабочего места: типовая площадка или осмотровая канава с исправным автомобилем, подъемное устройство, диагностические приборы, приспособления, компрессор с воздухораздаточной колонкой, станок для балансировки колес, стенд для демонтажа и монтажа шин, электровулканизатор,

наборы измерительного инструмента, комплект инструмента автомеханика.

Краткие теоретические сведения, состав и порядок выполнения работы.

Основные неисправности ходовой части. Неисправности рам, кабин и кузовов:

- деформация и перекосы рам грузовых и кузовов легковых автомобилей

(нарушение геометрии автомобиля). Может привести к ухудшению устойчивости автомобиля при движении на дороге ("увод" в сторону, занос), к повышенному износу протектора шин и т.д.;

- деформация, скручивание или образование трещин на несущих эле-

ментах рам и кузовов (лонжероны, траверсы и т.д.);

- разрушение сварных швов, ослабление крепления заклепок или срыв кронштейнов различного назначения, косынок (обеспечивающих жест-

- коррозия днища и других элементов кузовов или рам (с выкрашивани-

ем отдельных участков металлических деталей);

- вмятины, разрывы или трещины поверхностей кабин или кузовов;

- нарушение или старение лакокрасочного покрытия (матирование,

многочисленные царапины, отслоения краски и т.д.);

- повреждение петель, крюков, дверных замков, перекос и провисание дверей, капотов, повреждение уплотнений стекол и стеклоподъемников

и другой арматуры, повреждение элементов деревянных платформ и бортов, запорных крюков и т.д.

Неисправности элементов подвески автомобилей:

- состояние пружин или рессор и элементов крепления не соответст-

вует техническим требованиям - снижение упругости или поломка (в первую очередь коренных) листов рессор, ослабление крепления листов или самих рессор, износ или разрушение элементов крепления рессор (стяжных хомутов, стремянок, пальцев и втулок серег, опорных подушек), изнашивание междулистовых прокладок или коррозия листов рессор, сопровождающаяся потерей эластичности рессор;

- неудовлетворительная работа амортизаторов - происходит при не-

герметичности (в результате ослабления затяжки гайки резервуара или изнашивании сальника) и вытекании жидкости или загрязнении ее, при забоинах ударного происхождения на корпусе резервуара или при наличии рисок и задиров на штоке, при поломке или износе поршневого кольца, надирах на поршне, при неплотном перекрытии перепускного клапана или клапана сжатия (или чрезмерная осадка его пружины), при ослаблении крепления самого амортизатора или изнашивании пальцев металлических и резиновых втулок;

- несоответствие техническим требованиям состояния элементов независимой подвески передних мостов легковых автомобилей - погну-

тость, скручивание, поломка верхних или нижних рычагов и стоек, ослабле-

ние их крепления, износ оси верхних рычагов, резьбовых соединительных пальцев и втулок, повреждение защитных колец; в некоторых моделях, с бесшкворневой независимой подвеской - износ пальцев и вкладышей верхних шаровых шарниров или нижних шаровых опор, приводящий к повышенному люфту и биению колес (иногда к полному разрушению шарниров и "завалу" колеса со ступицей);

несоответствие техническим требованиям дополнительных элемен-

тов подвески - погнутость или скручивание реактивных штанг, ослабление их крепления или повышенный износ пальцев и вкладышей шарниров (что может привести к перекосу ведущих мостов и повышенному износу протекторов сразу нескольких колес, может сопровождаться сильным гулом в главных передачах, при больших скоростях движения); у легковых автомобилей возможна потеря упругости или погнутость штанги стабилизатора поперечной устойчивости, ослабление ее крепления или сильный износ опорных резиновых втулок.

Неисправности колес:

- погнутость, вмятины, трещины дисков колес, разрушение сварки на штампованных дисках, неисправность замочных колец;

- разработка отверстий в дисках колес под болты крепления;

- разрушение резьбы на болтах и футорках крепления колес;

- нарушение балансировки колес - приводит к сильному биению колес, особенно передних, при больших скоростях движения;

- установка передних управляемых колес не соответствует условиям ТУ и нормативным значениям - неправильная установка схождения и углов развала колес (при деформации или повышенных износах элементов подвески, включая балки передних мостов, возможно отклонение от нормы поперечного и продольного наклона шкворня);

- нарушение регулировки рулевой трапеции и соотношения углов поворота колес;

- давление в шинах не соответствует нормативному (для конкретных условий эксплуатации) - пониженное давление в шинах приводит к разрушению корда, разрыву боковин, повышенному износу краев протектора, к быстрому выходу из строя камер; повышенное давление снижает комфортность езды, повышает динамическую нагрузку на элементы ходовой части, ускоряет износ средней части протектора;

- повышенный или неравномерный износ протектора, повреждения покрышек - глубина канавок протектора меньше допустимой, наличие "пятнистого" износа, различные повреждения покрышек, в т.ч. сквозные порезы, разрывы, вспучивание и т.д.

Все указанные неисправности значительно ухудшают устойчивость автомобиля на дороге, затрудняют управление им, резко увеличивают износ элементов ходовой части, появляется повышенный люфт в соединениях, увеличиваются динамические ударные нагрузки, приводящие к полному разруше-

нию отдельных узлов и деталей, вплоть до срыва колес - при наличии отдельных вышеуказанных неисправностей, эксплуатация автомобиля катего-

рически запрещена.

Работы по техническому обслуживанию ходовой части.

ЕО - перед выездом на линию внешним осмотром проверить: нет ли видимого искажения геометрической формы (деформации) рамы или несущей части кузова; состояние рессор (нет ли поломок листов рессор или веерообразного смещения их, наличие хомутов, крепление блока стремянок и т.д.); состояние амортизаторов, обращая внимание на их крепление, возможные механические повреждения и течь жидкости.

У легковых автомобилей проверить общее состояние элементов независимой подвески переднего моста; состояние колес и их крепление; по очертанию профиля покрышки в месте контакта с дорогой - соответствует ли норме давление в шинах.

В дороге следует следить - нет ли признаков вышеописанных неисправностей. Во время остановок следует проверять ступицы на степень нагрева, удалять посторонние предметы из протекторов шин.

в результате износа деталей. Помимо проверки люфта в подшипниках ступиц

и регулировки подшипников, проверяются (покачиванием колеса в вертикальной плоскости) возможные люфты в шкворневых соединениях, а у автомобилей с независимой подвеской - в резьбовых соединениях стойки и рычагов подвески, в сочленениях оси верхних рычагов и т.д. Эти люфты могут быть устранены только заменой изношенных деталей в зоне текущего ремонта. В дороге, через 10-15 мин движения, необходимо проверить ступицы на нагрев, степень которого характеризует качество регулировки, кроме того, при перегреве ступиц может вытечь пластичная смазка через сальники, усугубляя износ подшипников и замасливая накладки тормозных колодок. Необходимо произвести смазку всех точек, указанных в карте смазки для данной модели автомобиля, входящую в объем ТО-1, начиная от пальцев серег (смазываются солидолом) и кончая резьбовыми шарнирными соединениями независимых подвесок (смазываются жидкими трансмиссионными маслами), шкворневых соединений (подшипники шкворневых соединений легковых автомобилей смазываются также, через масленки, трансмиссионным маслом, до полного выхода старой смазки). Шкворневые соединения грузовых автомобилей смазываются солидолом (для ЗИЛ-4331, для смазки указанных точек

вместо солидола используется Литол-24).

ТО-2 - дополнительно к объему работ при ТО-1, проводится тщательная диагностика, заключающаяся в проверке общей геометрии рамы (кузова) автомобиля, параллельности установки мостов и углов развала и схождения управляемых колес, состояние сцепного прибора, закрепляют хомуты, стремянки и пальцы передних и задних рессор, подушки ресcop и амортизаторы. Кроме того, проверяют состояние пружин и рычагов передней подвески. Через определенный интервал пробега производится перестановка колес на автомобиле по установленным схемам (рис. 1.1). Эта операция обеспечивает более равномерное изнашивание протекторов и, в итоге, увеличивает срок их службы. Колеса, покрышки которых имеют повышенный износ или другие повреждения, снимаются и передаются в шиномонтажный цех. При ТО-2, в порядке сопутствующего ремонта, можно менять любые изношенные или поврежденные детали и узлы, вплоть до рессор.

Рис. 1.1 Схема перестановки колес грузового автомобиля:

а, б, в – схемы перемещения колес по конкретным моделям автомобилей

При сезонном обслуживании,

один раз в год, необходимо снять ступицы колес, удалить старую смазку из них, промыть внутреннюю полость и заполнить свежей смазкой, а для повышения эластичности рессор (без прокладок), между листами рессор (предварительно ослабленных и разклинен-

Основные методы контроля и диагностики, оборудование и приборы для их проведения

1. Проверка состояния рамы. При осмотре рамы проверяют, нет ли видимого искажения ее геометрической формы, трещин и погнутостей в лонжеронах и поперечинах, ослабления заклепочных соединений. Выявляют также целость кронштейнов рессор и подрессорников, корпусов рычажных амортизаторов или кронштеинов крепления телескопических амортизаторов.Если при осмотре будет обнаружена заметная деформация рамы, то проверяют степень искажения ее геометрической формы.

Предварительно очищают раму от грязи и производят следующую про10

верку. Измеряют ширину рамы спереди и сзади. У грузовых автомобилей Горьковского автозавода разница в ширине рамы не должна превышать 4 мм. Погнутость рамы может быть установлена измерением диагоналей между поперечинами рамы на отдельных ее участках (рис. 1.2). Разница в длине диагоналей на отдельном участке рамы между двумя поперечинами должна быть не более 5 мм.

Рис. 1.2 Схема проверки рамы:

D, E, F - проверяемые размеры междупоперечинамирамы.

Правильность положения переднего и заднего мостов по отношению к

раме определяют, измеряя расстояния А и В, которые должны быть равны между собой (допускается разница не более 4 мм). Расстояние С, равное длине базы автомобиля, должно быть одинаковым с правой и левой сторон рамы.

При проверке рамы следят также за состоянием ее окраски. Во избежание появления коррозии поверхности с поврежденной окраской должны быть своевременно подкрашены.

Ослабление заклепок выявляют легким простукиванием лонжеронов рамы, при котором ослабевшие заклепки издают характерный дребезжащий звук.

2. Проверка состояния деталей подвески. При осмотре рессор и подрес-

сорников выявляют, имеются ли поломки или трещины листов. Листы не должны иметь продольного смещения, которое может произойти в результате среза центрового болта. Прогиб правых и левых рессор должен быть одинаковым.

Проверяя надежность крепления рессорных пальцев у рессор, имеющих накладные ушки (ЗИЛ-130), обращают особое внимание на затяжку гаек стремянок, крепящих накладные ушки. Эти гайки должны быть затянуты до сжатия пружинных шайб.

У автомобилей, имеющих крепление рессор в резиновых подушках (ГАЗ53А, ГАЗ-66 и др.), проверяют, не произошло ли разрушение резиновых подушек, а также наблюдают за правильным их положением и отсутствием перекосов.

Гайки стремянок крепления рессор следует затягивать равномерно, сначала обе передних, а затем обе задних (по ходу автомобиля) с моментом, равным 25-30 кГм.

Упругость рессоры проверяют по ее стреле прогиба в свободном состоянии. Стрелу прогиба определяют, натянув нить вдоль верхней части коренного листа по торцовым его концам или закруглениям резиновых чашек.

Расстояние от нити до поверхности коренного листа принимают за стрелу прогиба. Разность стрелы прогиба для правой и левой одноименных рессор не должна превышать 10 мм.

3. Определение наличия люфтов, возникающих в результате износа деталей.

В начале следует проверить наличие люфта в конических подшипниках ступиц колес. Для этого колеса вывешивают с помощью подъемных устройств и покачивают в вертикальной плоскости (на себя от себя). Для более точного определения люфта используют переносные приборы с индикаторными головками и механизмом крепления (за неподвижные элементы автомобиля) - см. рис. 1.3. При обнаружении люфта необходимо произвести регулировку подшипников ступиц.

Pис. 1.3. Приборы для проверки передних мостов автомобилей:

а - мод. РЭ - 4892; 6 - мод. Т-1; в - установка прибора на автомобиле

4. Диагностирование шкворневых соединений и подшипников ступиц колес. Радиальный зазаор А и осевой зазор В в шкворневом соединении (рис. 1.4) определяют по перемещению поворотной цапфы относительно шкворня при подъеме и опускании передней оси с помощью прибора Т-1, который состоит из штатива и индикатора часового типа.

Рис. 1.4. Схема измерений люфтов в шкворневых соединениях.

Штатив прибора необходимо закрепить на балке передней оси грузового автомобиля вблизи предварительно вывешенного колеса, а мерный штифт индикатора соприкасают с нижней частью опорного

диска тормоза. Стрелку индикатора устанавливают на ноль шкалы. При

опускании колесо отклонится наружу, и в результате в шкворневом соединении может быть обнаружен радиальный зазор А, а осевой зазор Б замеряют плоским щупом. Значения величины зазоров в шкворневых соединениях приведенывтабл. П.1.

В целях повышения точности измерений рекомендуется предварительно определить люфт в подшипниках ступиц передних колес, для чего надо подвести штифт индикатора к тормозному барабану и выбрать специальным клином люфт в шкворневых соединениях, а затем, покачивая вывешенное колесо в вертикальной плоскости, определить люфт в подшипниках. Полученное значение величины надо вычесть из суммарного люфта в шкворневых соединениях.

Люфт в подшипниках всех колес легковых автомобилей не допускается, а на передних колесах грузовых автомобилей до 0,15 мм.

При регулировке подшипников ступиц передних колес автомобиля ГАЗ3102 (рис. П.1) необходимо:

- снять колпак колеса, отвернуть гайку 14 ступицы и вывесить колесо; расшплинтовать и отпустить на 1/4 оборота регулировочную гайку 15, проверить свободное вращение колеса; при необходимости устранить причину его притормаживания;

- плавно затянуть регулировочную гайку моментом 60 - 90 Н.м одновременно надо проворачивать колесо, чтобы ролики подшипника 16 заняли правильное положение;

- отпустить гайку на 1/8 - 3/8 оборота таким образом, чтобы отверстие в цапфе под шплинт совпало с прорезью гайки;

- проверить легкость вращения колеса (6 - 8 оборотов) и отсутствие люфта

в подшипниках.

Для регулировки подшипников ступиц колес грузовых автомобилей

ЗИЛ, МАЗ, и КамАЗ:

- поднять передний мост или колесо подъемником, снять крышку ступицы

и отвернуть контргайку;

- поворачивая колесо в обоих направлениях, затянуть регулировочную гайку моментом 60 - 80 Н.м, затем отвернуть ее на 1/4 - 1/3 оборота (90 - 120°) до совпадения штифта гайки с ближайшим отверстием в замочном кольце, установить замочную шайбу, затянуть контргайку моментом 250 - 300 Н.м и отогнуть замочную шайбу;

- проверить свободное вращение колеса в обоих направлениях (4 - 6 оборотов) и наличие зазора в подшипниках.

О правильности регулировки подшипников ступиц переднего моста можно судить по нагреву ступицы во время движения. Если нагрев ступицы ощущается рукой, то рекомендуется ослабить затяжку гайки на одно шплинтовочное отверстие.

Регулировка подшипников ступиц задних колес. Для определения осево-

го люфта подшипников заднего колеса его вывешивают и отсоединяют полу-

ось от ступицы.

Перед регулировкой подшипников проверяют, нет ли задевания колодок за барабаны, что затрудняет проворачивание колеса. При необходимости регулировки отворачивают контргайку 1 (рис. 1.5) и снимают замочную шайбу 2 с сальником 4. Отпускают на 1/2 оборота гайку 3 крепления подшипников и проверяют вращение колеса. Затем затягивают гайку 3 усилием одной руки при помощи ключа с воротком длиной 350-400 мм до тех пор, пока не начнется торможение ступицы. При этом поворачивают ступицу в обоих направлениях, чтобы ролики подшипников правильно установились по коническим поверхностям колец. После этого отпускают гайку крепления подшипника на 1/5 оборота и вводят стопорный штифт в одну из прорезей замочной шайбы. Если штифт не входит в прорезь, то поворачивают гайку в ту или другую сторону настолько, чтобы штифт вошел в ближайшую прорезь. Закончив эту операцию, закручивают и слегка затягивают контргайку и проверяют степень затяжки подшипников. Если подшипники затянуты правильно, то колесо должно вращаться без заметного осевого люфта и качки. Поставив на место полуось, окончательно затягивают контргайку.

Рис. 1.5. Регулировка подшипников задних колес:

1- контргайка, 2 - замочная шайба, 3 - гайка, 4 – сальник.

Pегулировка подшипников шкворней поворотного кулака .

У автомобилей с передними ведущими колесами необходимо регулировать затяжку подшипников шкворней поворотного кулака. У автомобилей ГАЗ-66 шкворни поворачиваются в конических роликовых подшипниках. Эти подшипники должны быть

отрегулированы так, чтобы в них не ощущался люфт.

5. Проверка и регулировка установки передних колес. Передние управляемые колеса автомобилей должны устанавливаться с определенными углами развала и схождения колес (на практике иногда вместо углов схождения используют линейное значение схождения - разность расстояний А и Б (рис. П.2), замеренную в горизонтальной плоскости), что обеспечивает облегчение управления автомобилем (особенно на больших скоростях движения), снижает динамические нагрузки на узлы и детали переднего моста и интенсивность изнашивания шин (рис. П.3). Важным фактором повышения

устойчивости автомобиля, путем стабилизации управляемых колес (их стремление вернуться после поворота в исходное положение, соответствующее прямолинейному движению и т.д.), является наличие углов продольно-

го и поперечного наклона шкворня. Кроме того, на автомобиле должно соблюдаться соотношение углов поворота колес (характеризующих правильность установки рулевой трапеции в целом) - при повороте (влево) левого колеса на 20°, правое колесо, имеющее больший радиус поворота, должно повернуться на меньший угол, соответствующий нормативному (для различных моделей от 17,5 до 18,5°) - при нарушении соотношения углов поворота нарушается процесс нормального качения колес при повороте, слышен "визг" покрышек, а износ протекторов, при этом, может увеличиваться в несколько раз. Необходимо помнить, что если линейное схождение регулируется на всех моделях автомобилей, а углы развала колес только у легковых автомобилей, то углы продольного и поперечного наклона шкворня вообще не регулируются - их отклонение от нормы свидетельствует о погнутости балок, рычагов подвески и т.д.

Угол схождения колес для легковых автомобилей составляет от +20" до

1°, а линейное значение от 1 до 4 мм. Угол развала колеблется от -30" до +45". Угол поперечного наклона шкворня составляет от 5°30" до 6°, а про-

дольного от 0 до 3°.

Для грузовых автомобилей линейное схождение составляет от 1,5 до 12

мм. Угол развала колес обычно 1°. Поперечный угол наклона шкворня

для большинства моделей - 8°, продольный - от 1,25 до 3°.

Изменение угла наклона шкворня назад может произойти у грузовых автомобилей вследствие прогиба или скручивания балки переднего моста, поломки или большого прогиба (осадки) передних рессор, износа деталей шкворневых соединений.

Восстановление угла наклона шкворня назад требует замены деформированных деталей. В отдельных случаях довести угол до требуемой величины можно, применив стальную подкладку (клин), установив ее между площадкой балки переднего моста и рессорой.

Угол бокового наклона шкворня может быть нарушен в результате погнутости балки переднего моста. Причиной изменения угла развала могут быть прогиб балки переднего моста, износ деталей шкворневого соединения, недостаточная затяжка подшипников ступиц передних колес.

Указанные углы у грузовых автомобилей не поддаются регулировке. Для их восстановления погнутую балку переднего моста правят в холодном состоянии под прессом, а изношенные детали шкворневого соединения заменяют новыми.

Величина схождения передних колес может быть отрегулирована. Для этого, отвернув гайки стяжных болтов наконечников, поворачивают поперечную рулевую тягу, имеющую по своим концам резьбу с разным направлением. Установив поворачиванием тяги требуемую величину схождения, затя15

гивают и зашплинтовывают гайкистяжных болтов наконечников.

Контроль и установку управляемых колес легковых автомобилей про-

изводят на специализированных постах на осмотровых канавах широкого типа, оснащенных подъемником для вывешивания мостов, или на четырехстоечных подъемниках с подъемными рамами колейного типа. И в том и в другом случае, они оснащены соответствующими контрольноизмерительными приборами и различными дополнительными приспособлениями и, в целом, называются стендами для контроля и регулировки углов установки колес. Обычно проверка геометрии установки передних управ-

ляемых колес легковых, грузовых автомобилей и автобусов производится с помощью переносных приборов (специальных постов для этого не оборудуют). Для этого используют специальные приборы: линейка для проверки схождения колес, приборы для проверки углов установки колес

Линейка для проверки схождения передних колес автомобиля модели 2182 (рис. 1.6, а) - универсальная, реечная, телескопическая, состоит из четырех трубок. В наружную корпусную трубку вставлены с одной стороны телескопический двухтрубчатый удлинитель, посредством которого линейку настраивают на колею автомобиля, с другой - подвижная подпружиненная трубка со шкалой. На упорных стержнях в торцах линейки подвешены цепочки, определяющие при приложении линейки к шинам колес ее положение по высоте над уровнем пола. Величину схождения колес регистрируют по смещению шкалы относительно стрелки на корпусной трубке. Длина линейки 942 мм, ход поршневой трубки 170 мм.

Рис. 1.6. Линейка для проверки схождения передних колес автомобилей модели:

а – 2182; б – К-463

Линейка модели К463 (рис. 58, б) - реечная телескопическая, универсальная с барабанным указателем, предназначена для проверки схождения передних колес грузовых и легковых автомобилей. Точность измерения схождения ±0,5 мм, длина линейки 1880-1040 мм (в разжатом и сжатом состоянии), диапазон шкалы от +20 до -6 мм.

Приборы модели 2142 и 2183 (рис. 1.7, а, б, в) предназначены для проверки углов установки колес соответственно легковых и грузовых автомобилей. Приборы включают три отдельных устройства. Жидкостный прибор 2 с четырьмя уровнями 3, 5 и 7; два из них (без шкал) расположены на тыльной стороне и предназначены для первоначальной установки прибора, а два других со шкалами, расположенные на лицевой стороне прибора, служат для

отсчета углов развала, поперечного 4 и продольного 8 наклонов шкворня. Корпус прибора 2 шарнирно связан с захватом, который крепится на гайке колеса 1. Два измерителя углов поворота колес со шкалой и стрелой 11, с указателем поворота 12 и удлинителем 13 смонтированы в специальном ящике 10. Приспособление 9 состоит из двух подвижных дисков, облегчающих поворот колес при проверке.

Рис. 1.7. Прибормодели2183 дляизмерения угловустановкиколесавтомобиля

Комплект приборов модели 2142 для легковых автомобилей отличается от модели 2183 размерами дисков.

Проверка и регулировка схождения передних колес:

- установить автомобиль на ровной площадке так, чтобы передние колеса находились в положении для движения по прямой;

- проверить крепление рычагов рулевого привода, устранить люфт в шарнирах рулевых тяг, подшипниках ступиц передних колес, в шарнирах независимой подвески и в шкворневых соединениях;

- проверить манометром давление воздуха в шинах и довести его до нормы (см. табл. П. 1);

- установить линейку в горизонтальном положении между внутренними боковинами шин (по методу ГАЗ) или ободом колеса (по методу ЗИЛ) на высоте центра колес впереди передней оси автомобиля, закрепить шкалу линейки на нулевом делении и отметить мелом места касания наконечников;

- передвинуть автомобиль вперед так, чтобы метки оказались сзади на такой же высоте, и опять замерить расстояние между отмеченными точками; разница между вторым и первым замерами будет равна величине схождения колес, нормативные значения которых приведены в табл. П. 1;

- регулировка схождения передних колес грузовых автомобилей производится путем изменения длины поперечной рулевой тяги (вращением регулировочной втулки 2 (рис. 1.8)), при отпущенных гайках стяжных хомутах 3 обоих наконечников.

Рис. 1.8. Изменение длины поперечной рулевой тяги при регулировке схождения колес и соотношения углов поворота.

Регулировка предельного угла поворота передних колес. Наибольший (предельный) угол поворота передних колес ограничивается положением упорных болтов, расположенных на поворотных рычагах. При достижении предель-

ного угла поворота эти болты упираются в выступы балки переднего моста. Наибольший угол поворота выбирается из условия, чтобы при привороте колеса не задевали за какие-либо детали.

Регулируют наибольший угол поворота подвертыванием упорных болтов. Наибольший угол поворота наружного колеса дается при повороте внутреннего колеса на 20°. Угол поворота наружного колеса при повороте внутреннего колеса на 20° для отечественных грузовых автомобилей составляет:

УАЗ-451М - 18°30", ГАЗ-53А - 17°30", «Урал-375», «Урал-377» - 18°30", ЗИЛ130 - 18°, ЗИЛ-131 - 18°.

Проверка максимального угла поворота внутреннего колеса производится при помощи специального измерителя (см. рис. 1.7, в), для чего автомобиль необходимо установить передними колесами на поворотные диски 9, указатель поворота 12 плотно прижать к ободу колеса и стрелку 11 установить на ноль. Повернуть рулевое колесо влево до отказа и замерить максимальный угол (табл. П.1). Регулировка на грузовых автомобилях производится с помощью упоров, установленных во фланцах поворотных цапф.

Измерение развала передних колес и наклоны шкворней (поперечный и продольный) на грузовых автомобилях производятся при помощи прибора модели 2183 (см. рис. 1.7), для чего необходимо жидкостный прибор 2 закрепить тыльной стороной на диске в строго горизонтальном положении по уровням 3, затем поворачивают колеса на 180° и по делению шкалы 6, против которой остановился уровень, определяют развал. Поворачивая колеса на 20° в одну и другую сторону, устанавливая при этом уровни шкал 4 и 8, определяют продольный и поперечный наклоны шкворней (которые носят информационный характер о состоянии подвески и не регулируются). На грузовых автомобилях развал колес и наклоны шкворней не регулируются, а восстанавливаются заменой изношенных деталей. На большинстве легковых автомобилей отечественного производства, регулировка проводится изменением количества регулировочных прокладок, в результате чего меняется положение верхнего рычага стойки подвески.

Помимо вышеописанных параметров, необходимо также определять положение задних колес относитель но продольной оси автомобиля и перекос заднего моста по отношению к переднему, т.е. непараллельность осей и, тем более, при наличии двух и более задних мостов, т.к. под негативное воздей-

ствие от неправильной установки колес попадают уже не два колеса с их покрышками, а 6-8 и более колес. Кроме того, перекос задних мостов приводит к повышенному износу карданных и главных передач, сопровождающегося сильной вибрацией и шумом при работе, особенно на высоких скоростях движения автомобиля. Поэтому старые способы замеров с помощью отвесов, измерительных штанг и т.д., в настоящий момент совершенно непригодны. Необходимо внедрение передовых технологий в современные методы измерений, которые помимо высокой точности должны быть по возможности всеобъемлющими, при минимальных трудозатратах на проверочные операции.

6. Проверка и техническое обслуживание колес и шин. Обода колес должны иметь правильную внешнюю форму. Не допускается наличие на ободе забоин, вмятин, погнутостей. В случае обнаружения на ободе ржавчины его зачищают и окрашивают.

Автомобиль должен быть правильно укомплектован шинами, т. е. на его колеса должны быть установлены шины, соответствующие размеру обода и грузоподъемности автомобиля.

В случае установки шин, ранее находившихся в эксплуатации, нa колеса одной оси должны устанавливаться шины с одинаковым рисунком и одинаковой степенью износа протектора. Разница в износе протектора не должна превышать 5 мм по наружному диаметру покрышки.

Необходимо следить за правильным монтажом шин, не допускается защемление камеры, попадание песка и грязи внутрь шин. Для монтажных работ следует применять только специально предназначенный для этого инструмент.

В шинах должно поддерживаться давление, устанавливаемое в зависимо-

сти от нагрузки на колесо. Давление в отдельных шинах автомобиля не должно отклоняться более чем на 0,2 кГ/см2 . В процессе работы автомобиля нельзя допускать перегрузки шин, избегая нагрузки автомобиля сверх установленной грузоподъемности, равномерно распределяя груз в кузове, не допуская движения грузового автомобиля со спущенной шиной, хотя бы одного из двойных задних колес. Следует своевременно удалять предметы, застрявшие между двойными шинами задних колес. Для предупреждения разрушения резины нельзя допускать попадания на шины бензина и минеральных масел.

При установке шин следует учитывать рисунок их протектора. Шины с направленным протектором должны устанавливаться таким образом, чтобы сохранять правильное направление рисунка протектора по ходу автомобиля:

С этой целью на боковинах шин с направленным рисунком протектора имеется стрелка. При правильном монтаже шин направление вращения колес (движение вперед) и стрелки совпадают.

На долговечность шин большое влияние оказывает техническое состояние автомобиля. В частности, повышенный износ шин вызывают: нарушение углов установки и величины схождения передних колес, неправильная регули-

ровка тормозов, дисбаланс колес, провисание рессор, подтекание смазки из сальников и ступиц колес и попадание ее на поверхность шин.

Большое значение в увеличении долговечности шин имеет своевременное устранение замеченных повреждений. Шины, имеющие механическое повреждение (пробои, порезы), должны быть сняты с автомобиля и отремонтированы. Незначительные повреждения шин следует устранять при помощи специальных автоаптечек, более крупные повреждения - горячей вулканизацией.

Минимально допустимое значение остаточной высоты рисунка про-

тектора (см. табл. П. 1) определяют согласно чертежу на площади, равной половине ширины и 1/6 длины окружности беговой дорожки. Ширина зоны предельного износа должна быть не более половины ширины беговой дорожки, а длина зоны - не более 1/6 длины окружности шины (1/6 длины окружности численно равна ее радиусу). Проверку высоты рисунка протектора определяют измерительным инструментом (штангенциркулем), обеспечивающим погрешность не более ±0,1 мм. Значения остаточной высоты рисунка протектора измеряют в местах наибольшего износа. Давление воздуха в шинах проверяется в полностью остывших шинах без разборки золотникового узла. Погрешность измерения давления воздуха не должна быть более: ±0,02 мПа для шин грузовых автомобилей и автобусов и ±0,01 МПа для шин легковых автомобилей.

7. Балансировка колес автомобиля. При движении автомобилей на больших скоростях и, в первую очередь, легковых с независимой подвеской, появляется биение колес (в горизонтальной плоскости) и "подпрыгивание" (в вертикальной плоскости). При этом ухудшается сцепление колес с дорогой, затрудняется управление автомобилем, а в определенных условиях движения (например, на скользкой дороге) автомобиль может стать полностью неуправляемым. Кроме того, возникающие дополнительные динамические нагрузки вызывают повышенный износ деталей ходовой части, рулевого управления и протекторов шин самих колес (так называемый "пятнистый" износ, который еще более усугубляет склонность колес к биению). Причиной этого распространенного явления является неуравновешенность (дисбаланс по всей массе колеса) в результате неравномерного износа протектора шины, наложения манжет и заплат при ремонте, деформации диска или обода, разрыва корда и образования вздутий на покрышке, заводского дефекта при изготовлении покрышки и т.д. Неравномерное распределение материала по всему профилю покрышки приводит к образованию "тяжелых мест", к несовпадению центра тяжести колеса с его геометрической осью.

Различают статическую и динамическую неуравновешенность колес. При статической неуравновешенности центр тяжести колеса не совпадает с осью его вращения. Динамическая неуравновешенность характеризуется неравномерным распределением массыпо ширине колеса, вследствие чего создается дополнительный момент сил при вращении колеса, вызывающий

его колебания. Для устранения дисбаланса колес производят их статическую, а если этого недостаточно, то и динамическую балансировку, используя приэтом свинцовые грузики с пластинчатыми прижимами.

При балансировке колес, от статической и динамической неуравновешенности, широко используют стационарные, электромеханические станки с элементами электроники. Они обладают большой точностью измерения и безопасностью в эксплуатации.

Станок модели K125 (рис. 1.9) для статической балансировки колес легковых автомобилей без их снятия состоит из передвижной электроси-

ловой установки для раскрутки вывешенного колесаавтомобиля с приводным диском на валу, который прижимают к боковине шины, индукционного датчика, устанавливаемого под автомобилем. Его подвижная система с помощью постоянного магнита крепится на подвеске колеса. В корпусе станка имеется электронный блок с датчиком, который служит для регистарции величины и расположения на колесе неуравновешенной массы.

Рис. 1.9. Станок модели К125 для балансировки снятых колес легковых автомобилей

Механические колебания, возникающие вследствие дисбаланса колеса, преобразуются датчиком в электрические сигналы, кототорые через усили-

тель подаются на измерительное устройство, регистрирующее и показывающее величину неуравновешенности в весовых единицах и на устройство для определения угла, т. е. места крепления балансировочных грузиков. Диаметр баланси-руемых колес 595-800 мм, масса колес до 40 кг, точность балансировки 15 г, диапазон-измерений 0-150 г, цена деления шкалы 5 г, имитируемая скорость движения автомобиля до 170 км/ч, питание от сети переменного тока напряжением 220/380 В.

Статическая балансировка выполняемая на станке К125 (см. рис. 1.9) непосредственно на легковом автомобиле без снятия колес. Перед балансировкой необходимо выполнять ряд подготовительных операций:

- вывесить передние колеса от поверхности площадки на 50 - 90 мм, снять

с обода балансировочные грузики, проверить легкость вращения колеса и люфт в подшипниках ступиц, поставить упоры под задние колеса;

- установить датчик под нижний рычаг передней подвески ближе к колесу; правильность присоединения датчика проверяется путем легкого постукивания по протектору верхней части колеса. При этом должна вспыхивать стробоскопическая лампа станка;

- проверить давление воздуха в шинах и при необходимости довести его до нормального значения (см. табл. П. 1);

- проверить индикатором радиальное и осевое биение обода колеса и шины, а также суммарный люфт в шарнирных соединениях передней подвески. Они не должны превышать значений, указанных в табл. П. 2.

На колесо наносят произвольную метку, которая в свете импульсной лампы будет казаться на вращающемся колесе неподвижной (в силу того, что частота зажигания лампы равна частоте колебаний подвески, зависящей, в свою очередь, от скорости вращения колеса); положение метки запоминают и, остановив колесо тормозом, поворачивают его рукой так, чтобы метка заняла по отношению к вертикальной оси на плоскости колеса то же поло жение. После этого на верхнюю точку обода колеса с внешней стороны устанавливают грузик с массой, соответствующей показаниям измерительного прибора. Операцию повторяют до тех пор, пока колесо не окажется статически уравновешенным, о чем будет свидетельствовать нахождение стрелки прибора в пределах определенной зоны шкалы. Допустимая статическая неуравновешенность колес легковых автомобилей не должна превышать 5-10 Н-см (в зависимости от размера шины).

Станок модели К121 (рис. 1.10) для статической и динамической балансировки снятых колес легковых автомобилей . Основными узлами станка являются: подвеска с валом (на который устанавливается на планшайбе колесо) и подвижной опорой, воспринимающей колебания вала; электродвигатель привода вала с ременной передачей, на ведомом шкиве которой имеется шкала для определения угла положения дисбалансных масс при вращении колеса; промежуточная карданная передача; механизм стопорения подвески при раскрутке вала; блок измерений; блок питания, обеспечивающий напряжением измерительную систему; индукционный датчик.

Диаметр балансируемых колес 595-800 мм, масса колес 15-40 кг, точность балансировки 15 г, диапазон измерений 0- 250 г, цена деления шкалы для

определения массы грузиков 5,0 г, цена деления шкалы для определения угла положения дисбалансных масс 5°, частота вращения вала 780 мин-1 . Питание от сети переменного тока напряжением 220/380 В.

Динамическая балансировка выполняемая на станке модели К121 (см. рис. 1.11) со снятием колес легкового автомобиля осуществляется в следующем порядке:

- перед балансировкой необходимо проверить техническое состояние обода и диска колеса, степень и равномерность износа рисунка протектора, удалить застрявшие в протекторе предметы. При наличии порезов или трещин в покрышке, и деформации обода колесо нельзя подвергать балансировке до устранения неисправностей.

- колесо должно быть чистым и исправным (балансировочные грузики снимаются). После этого колесо устанавливается на вал станка, надежно крепится на его планшайбе и закрывается ограничительной сеткой.

а) б)

Рис. 1.10. Станок для балансировки колес мод. К121:

а - внешний вид; 6 – компоновочная схема; 1 - корпус станка; 2 -электродвигатель; 3 - ременная передача; 4 - тормоз; 5 - балансировочный механизм; 6 - резонансный индикатор; 7 - рукоятка подвижного кулака; 8 - педаль отключения и остановки балансирного вала;

Рис. 1.11. Схема станка мод. К121 для

1 - индукционный датчик; 2 - вал; 3 - проверяемое колесо; 4 - электронноизмерительный блок; 5 - измерительный прибор; 6 – резонансный индикатор

(стробоскопическая лампа); 7-

градуированный диск; 8 - колеблющаяся система

Вал станка с колесом раскручивается до определенных частот (обычно от 500 до 800 мин-1 ). В основу определения величины и места расположения на колесе дисбалансных масс положен принцип возникновения разности центробежных сил, расположенных несимметрично относительно оси профиля шины. Неуравновешенная масса колеса, за счет разности центробежных сил, вызывает механические колебания вала 2 (рис. 1.11), установленного на опорах 3, которые посредством колеблющейся системы 8, с оппозитно расположенными пружинами, передаются на индукционный датчик 1, преобразующий их в электрические импульсы, поступающие в электронноизмерительный блок 4, где они преобразуются в соответствующее напряже-

ние, подаваемое на измерительный прибор 5. В зависимости от длительности импульса он показывает значение неуравновешенных масс в граммах, положение которых на колесе определяется с помощью градуированного диска 7 (вращающегося синхронно с испытуемым колесом) и стробоскопической лампы 6 - момент вспышки лампы соответствует крайнему нижнему положению неуравновешенной массы колеса, а за счет стробоскопического эффекта, оно фиксируется на градуированном диске, определяя точное место дисбаланса на колесе.

При статической балансировке колеса (которую следует проводить пе-

ред динамической), вал станка разобщают с приводом, и производят ее как было описано выше, только при вертикальном расположении колеса.

- балансировка грузиками ведется в двух плоскостях: при динамической балансировке - во внешней, при статической - во внутренней.

8. Демонтаж и монтаж колес и шин автомобилей.

Демонтаж и монтаж шин грузовых автомобилей автомобилей (на примере переднего колеса автомобиля ЗИЛ-130):

- затормозить стояночным тормозом автомобиль и включить одну из передач;

- ослабить гайки крепления колеса к ступице. С помощью домкрата поднять конец переднего места настолько, чтобы колесо не касалось площадки. Для безопасности поставить козелок и опустить на него конец переднего моста;

- отвернуть ослабленные гайки крепления колеса к ступице, снять колесо

с шиной и положить на площадку замочным колесом вверх;

- свернуть с вентиля колпачек-ключ, выпустить из камеры воздух, вывернуть из вентиля золотник. Изучить устройство и действие золотника. Установить на место золотник н колпачек-ключ;

- снять замочное (разрезное) и бортовое (неразрезное) кольца (рис.1.12 а) для чего: ввести прямую лопатку в разрез между бортовым кольцом и покрышкой, отжать борт покрышки вниз I; в образовавшийся зазор вставить лопатку о кривым захватом II и еще больше отжать борт покрышки вниз III; передвигая последовательно обе лопатки по окружности шины и отжимая борт покрышки вниз, снять его с конической полки замочного кольца; ввести прямую лопатку в прорезь на замочном кольце и отжать его из канавки обода колеса IV; лопаткой с кривым захватом приподнять замочное кольцо V и, удерживая его в таком положении, завести прямую лопатку под замочное кольцо VI; поддерживая замочное кольцо руками и прямой лопаткой, выжимать его до полного выхода из канавки обода колеса VII; снять бортовое кольцо;

- перевернуть колесо с шиной и с помощью обеих монтажных лопаток снять борт покрышки с конической полки обода VIII, повторяя операции, описанные выше;

Рис. 1.12. Операции демонтажа колеса грузового автомобиля:

а - шины с колеса, б - диска колеса с установленной монтажной прямой лопаткой, в - последовательность затяжки гаек колеса.

Поставить колесо с шиной вертикально и извлечь его из шины, а из по-крышки ободную ленту и камеру.

Монтаж шины на колесо в таком порядке:

Припудрить тальком внутреннюю и наружную поверхности покрышки;

- вложить камеру в покрышку;

- накачать в камеру немного воздуха, чтобы она приняла свою форму;

- вставить между покрышкой и камерой ободную ленту, равномерно расправив ее по всей окружности;

- надеть собранную шину на обод колеса, одновременно вводя вентиль камеры в прорезь обода, а на обод - бортовое кольцо;

- нажать на борт покрышки в месте, расположенном на расстоянии 1/4 окружности от вентиля, и ввести в канавку обода колеса одни конец замочного кольца. Затем, нажимая на замочное кольцо ногами (начинать от вставленного конца и перемешаться к другому), ввести его в канавку обода колеса полностью. Второй конец замочного кольца заправить в канавку обода колеса лопаткой;

- накачать шину до давления 60 кПa. Если борт покрышки в некоторых местах упирается в торец замочного кольца, ввести под борт покрышки замочное кольцо ударами деревянного молоткa по наружному скосу замочного кольца;

- накачать шину воздухом до нормального давления (табл. П.3), учитывая, что при накачке шины после монтажа замочное кольцо может выскочить из канавки обода и травмировать рядом стоящих людей. Поэтому при накачке шины воздухом, необходимо вставить в отверстия диска колеса монтажную лопатку с прямым концом (рис. 1.12 6) или поставить собранное колесо с шиной под предохранительную решетку, или замочным кольцом к стене.

Установка колеса на автомобиль. При подтяжке гаек, предназначенных для креплений колеса, автомобиль не вывешивают. Гайки затягивают постепенно, чередуя затяжку через две гайки или крест-накрест (рис. 1.12 в), что обеспечивает равномерное прилегание диска колеса к фланцу ступицы. При затяжке гаек необходимо следить за совпадением их конусов с отверстиями

на диске. При подтяжке креплений дисков сдвоенных колес - отвернуть гайки наружного колеса не меньше, чем на два оборота, а затем затянуть гайки внутреннего и наружного колес.

Демонтаж и монтаж шин легковых автомобилей (на примере стенда Ш501М).

Стенд модели Ш501М (рис. 1.13) предназначен для демонтажа и монтажа шин колес легковых автомобилей с диаметром обода от 13 до 16 дюймов (1 дюйм = 2,54·10-2 м). Давление воздуха в цилиндре 0,5 МПа, производительность 24 шины в час. Рабочим органом стенда является нажимное устройство - два рычага с дисками, которые приводятся в действие цилиндром, а вращение колеса осуществляется от электродвигателя.

кронштейном; 11 - пневмоцилиндр; 12 - рычаг корпус управления; 13 - крышка стенда

Демонтаж и монтаж шин легковых автомобилей на стенде модели Ш501М (см. рис. 1.13):

- установить и закрепить колесо автомобиля на подставку 5 стола 4, подвести диски 7 под борта покрышки, ролик 6 упереть на обод колеса, подать сжатый воздух в цилиндр 11 и включить электродвигатель 2 привода вращения колеса; вывод верхнего борта на верхнюю полку производится рычагом

- при монтаже шины покрышку накладывают на обод диска так, чтобы она была смещена несколько в сторону рычагов нажимного устройства, а нижний борт с противоположной стороны заведен под верхнюю полку; заправляют покрышку в обод диска на станке, затем ее верхний борт вынимают демонтажным рычагом, вкладывают в покрышку слегка подкачанную камеру

и вновь закатывают борт.

Управление стендом производится педалью подачи воздуха в цилиндр, кнопкой включения электродвигателя и кнопкой его реверсирования.

9. Ремонт камер . Ремонт камер выполняется на аппарате модели 6134 (см. рис. 1.14). Для этого необходимо: зашероховатить поврежденный участок камеры (размером до 30 мм) на корундовом круге и очистить его от пыли; промазать 1 раз клеем приготовленную заплату из невулканизированной камерной резины, наложить ее на поврежденное место камеры и прикатать роликом от середины к краям; заплату из вулканизированной резины шероховатить по краю на ширину 40 - 45 мм, промазывают клеем, просушивают и обкладывают со стороны, промазанной клеем, полосой сырой камерной резины шириной 8 - 10 мм, затем наклеивают на камеру и прикатывают роликом; ремонтируемую камеру накладывают заплатой на рабочую плиту 4 с нагревательным элементом и при помощи нажимного винта 1 и специальной плитки плотно прижимают к корпусу 7, создавая давление 0,4 - 0,5 МПа (при этом винт 1 удерживается фиксатором 2); сигнальная лампа 6 загорается при достижении температурного режима вулканизации (143° С).

Отремонтированную камеру проверяют на герметичность путем погружения ее в ванну с водой. Давление воздуха в камере 0,05 - 0,1 МПа.

10. Диагностика амортизаторов.

От работоспособности амортизаторов зависят плавность хода, устойчивость и безопасность движения автомобиля. Недостаточная плавность хода, при неисправной работе амортизаторов, сопровождаемая частыми "пробоями" и раскачкой автомобиля, снижает комфортность, увеличивает динамические нагрузки на элементы автомобиля исокращает срок их службы, способствует неравномерному износу протекторов шин и т.д.

На авторемонтном производстве проводится в основном проверка снятых амортизаторов на небольших силовых установках, приводя их в действие (по синусоидальному закону) с помощью кривошипного механизма, с переменнымходом и частотой вращения, определяя графическим путем зависимость силы сопротивления от перемещения амортизатора. Но для целей диагностики в АТП и на СТОА, используют метод быстрого обнаружения неисправностей амортизаторов непосредственно на автомобиле, на специальных стендах. Существуют два типа таких стендов: первый тип стендов позволяет создавать длительные колебания колеса с переменной частотой, при которых наступает резонанс, амплитуда которого является оценочным параметром; второй тип стендов создает кратковременные колебания и фиксируется количество циклов затухания колебаний. Например, для отечественных легковых автомобилей среднего класса, амплитуда резонансных колебаний не должна превышать 50 мм, а количество затухающих колебаний должно быть не более одного полуцикла. Стенд отечественного производства мод. К- 491, практически идентичен по конструкции со стендом фирмы "Боге" (Германия) - см. рис. 1.15.

Рис. 1.15. Стенд для проверки амортизаторов:

1 - рычаг; 2, 8 - электродвигатель; 3 - самописец; 4 - регулировочный винт; 5 - пружина; 6 - диаграммные диски; 7 - маховик; 9 - устройство для преобразования вращательного движения вала в колебательное; 10 - рама; 11 - платформа для въезда автомобиля

Эти стенды относятся к первому типу. Площадки с колесами автомобиля приводятся в колебательное движение через пружины (работающие на сжатие) с помощью эксцентриковых вибраторов, соединенных с электродвигателями. Проверка амортизаторов (правого или левого) осуществляется поочередно. После пуска одного из вибраторов он выключается нажатием кнопки через 2-3 с, а через 10 с реле включает привод вращения диаграммного диска и самописец - запись диаграммы резонансных колебаний длится 5 с, после чего стенд автоматически выключается. Комбинированные стенды зарубежных фирм позволяют производить замер, как амплитуд резонансных колеба-

ний, так и количество затухающих циклов, а измеряемые параметры выдаются в виде цифровой индикации на табло и на талонах диаграмм (рис. 1.16).

Рис. 1.16. Регистрационные ленты резонансных колебаний подвески (кузова), выдаваемые при проверке амортизаторов на стенде фирмы Бем Мюллер (Франция)

По окончании работы студенты должны составить отчёт и сделать техническое заключение.

Порядок выполнения работы

1. Рассмотреть классификацию, назначение, общее устройство и составные части, компоновочные схемы ходовой части автомобилей.

2. Ознакомиться по учебникам, плакатам и схемам, используя имеющиеся оборудование, с основными неисправностями ходовой части автомобилей,

с работами по техническому обслуживанию, с основными методами контроля

и диагностики, оборудованием и приборами для их проведения

3. Выполнить необходимые работы, оговоренные в задании.

4. Оформить отчет, сделать техническое заключение.

Оформление отчета.

После выполнения работы студент выполняет отчет, в котором должно быть записано :

1) тема и цель работы;

2) основныенеисправностиходовой части автомобилей;

3) углы установки управлемых колес и шкворней, нормативные параметры;

4) основные методы контроля и диагностирования, оборудование и приборы для их проведения, используемые при проведении ТО ходовой части автомобилей;

5) балансировка колес;

6) диагностика технического состояния амортизаторов;

7) ремонт шин и камер, оборудование для шиномонтажных и шиноремонтных цехов

8) сделать техническое заключение о проведенной работе и состоянии автомобиля;

9) составить алгоритм диагностирования ходовой части автомобиля, согласно варианта, выданного преподавателем (образец выполнения

приведен в приложении).

1) схемы диагностирования и ТО ходовой части автомобилей (рис.1.1, 1.2, 1.4, 1.7, 1.10, 1.11, 1.13);

Согласно варианта (табл.1.1) описать процесс регулирования ходовой части автомобиля (при необходимости привести схемы):

Таблица 1.1.Варианты заданий

Последняя цифра шифра	Марка автомобиля
	КамАЗ - 5320
	ЗАЗ – 968М
	КамАЗ - 5320

	ЗАЗ – 968М

Контрольные вопросы.

1. Перечислите характерные неисправности рам, кабин и кузовов, каковы их причины, признаки и возможные последствия.

2. Перечислите основные неисправности элементов подвески, их причины, признаки и возможные последствия.

3. Назовите характерные неисправности колес, их причины, признаки и возможные последствия.

4. Каково назначение углов установки управляемых колес и шкворней, назовите нормативные параметры?

5. Перечислите основные операции, проводимые водителем при ЕО ходовой части автомобилей.

6. Перечислите основные операции ТО-1 ходовой части автомобилей, охарактеризуйте оборудование, используемое при их проведении.

7. Какова методика проверки люфта и регулировки подшипников сту-

8. Какова методика проверки возможного люфта в шкворневых соединениях, в резьбовых и шарнирных соединениях независимых подвесок?

9. Перечислите основные операции, проводимые при ТО-2 ходовой части автомобилей, охарактеризуйте оборудование, используемое при этом.

10. Охарактеризуйте посты для контроля установки управляемых колес, какое оборудование при этом используется.

11. Какова методика регулировки углов развала и схождения колес, с какой целью контролируются нерегулируемые параметры?

12. В чем заключается сущность статической и динамической неуравновешенности колес?

13. Охарактеризуйте методику статической и динамической балансировки снятых колес, какое оборудование при этом используется.

14. Какова методика проверки балансировки колес непосредственно на автомобиле, какое оборудование используется при этом?

15. Назовите основные методы диагностики амортизаторов, в чем их различие, какое оборудование используется с этой целью?

16. Какова методика монтажа-демонтажа шин на стендах, охарактеризуйте их конструкцию?

17. Какова технология ремонта шин и камер, охарактеризуйте оборудование и технологическую оснастку, используемую при этом?

Энциклопедия начинающего водителя Ханников Александр Александрович

Техническое обслуживание ходовой части

Техническое состояние автомобиля значительно ухудшают различные неисправности и отказы ходовой части. Так, в передней подвеске возможны изгибы балки, верхнего и нижнего рычагов, износ верхнего и нижнего шаровых пальцев, сухарей, вкладышей, резиновых втулок. Все это приводит к изменению углов установки управляемых колес, вызывающему ухудшение управляемости автомобилем, перерасходу топлива, износу шин. Неполадки элементов подвески влияют на плавность хода, устойчивость автомобиля во время движения.

Наиболее частые неисправности ходовой части это: отклонение и частичное отклонение автомобиля от направления прямолинейного движения, так называемое «виляние», в диапазоне скоростей от 50 до 90 км/ч; раскачивание передней части автомобиля при движении по неровной дороге; стук в передней подвеске; слабый стук, передающийся на рулевое колесо; стук в задней подвеске; повышенный износ внутренней части протектора шины; повышенный износ крайних частей протектора шины; неравномерный износ протектора; пилообразный износ протектора шины в поперечном направлении; односторонний износ протектора шины; биение колес; не поддаются регулировке углы установки колес; автомобиль бросает из стороны в сторону на дороге с продольными волновыми выпуклостями и впадинами.

Причинами отклонения автомобиля от направления прямолинейного движения являются: различные углы продольного и поперечного наклона осей поворота левого и правого колеса; различный развал левого и правого колеса; неодинаковое давление воздуха в шинах левого и правого колес; возможно перетянут один из подшипников передних колес, что приводит к повышению сопротивления; деформация нижнего и верхнего рычагов передней подвески; нарушение параллельности осей переднего и заднего мостов; притормаживание одного из колес автомобиля на ходу из-за отсутствия зазора между тормозным барабаном и фрикционной накладкой; повышенный дисбаланс передних колес; неодинаковая упругость пружин подвески.

Причинами частичного отклонения автомобиля от направления прямолинейного движения – «виляния» в диапазоне скоростей от 50 до 90 км/ч являются: большие зазоры во втулках сайлент-блоков, шарниров рулевых тяг, в подшипниках передних колес; увеличенные зазоры между шаровыми пальцами и вкладышами, пальцами и подшипниками; ослабление крепления в рулевом управлении; износ втулок маятникового рычага.

Основной причиной раскачивания передней части автомобиля при движении по неровной дороге является неудовлетворительная работа передних амортизаторов.

Причины стука в передней подвеске это: большой износ элементов шарнирных соединений; отсутствие смазки в шарнирных соединениях; ослабление болтов крепления; осадка, разрывы, отслоение резины от корпуса опоры стойки; износ резиновых втулок усиков амортизатора; ослабление затяжки гайки резервуара амортизатора; повышенный зазор в подшипниках ступиц колес; повышенный дисбаланс колес; деформация обода или колеса; осадка или поломка пружины; разрушение буферов хода сжатия; неисправность стоек подвески (для автомобилей с передним приводом); ослабление болтов крепления кронштейнов растяжек или болтов, крепящих штангу стабилизатора поперечной устойчивости к кузову; износ резиновых подушек растяжек или штанги (для автомобилей с передним приводом); ослабление крепления верхней опоры стойки подвески к кузову (для автомобилей с передним приводом).

Причинами слабого стука, передающегося на рулевое колесо, могут быть деформация дисков передних колес и большой дисбаланс одного или двух передних колес.

Причина стука в задней подвеске кроется в перегрузке задней оси; износе втулок амортизаторов; ослаблении мест крепления.

Износ внутренней части протектора шины может произойти из-за избыточного давления воздуха в шине;

повышенный износ крайних частей протектора шины – из-за недостаточного давления в шине; неравномер ный износ – из-за больших зазоров в шарнирных соединениях рулевого привода и передней подвески, неисправности и амортизаторов, большого остаточного дисбаланса колес; пилообразный износ протектора шины в поперечном направлении – из-за неправильного схождения колес, а причиной одностороннего износа протектора шины является отклонение угла развала колес от номинального значения. Основной причиной биения колес является нарушение балансировки.

Причинами невозможности регулировки углов установки колес являются: деформация оси нижнего рычага; деформация поперечины подвески в зоне передних болтов крепления осей нижних рычагов; деформация поворотного кулака, рычагов подвески или элементов передней части кузова; износ резинометаллических шарниров.

Следствием бросания автомобиля из стороны в сторону на дороге, имеющего продольные выпуклости и впадины являются: износ втулок или слабая затяжка гаек оси маятникового рычага; большие люфты в шарнирных соединениях рулевой трапеции и подшипниках передних колес.

При обслуживании технического состояния ходовой части автомобиля поэлементарно проверяют затяжку подшипников, люфты передней подвески и рулевого управления. Для этого с помощью подъемника или домкрата вывешивают колесо, берут его за края сверху и снизу и покачивают вдоль вертикальной оси, уменьшая люфт подшипника. Величина люфта должна быть близкой к нулю. После определения люфта по вертикали берут за края колесо в верхней его части, расположенной в горизонтальной плоскости, прикладывая переменные усилия, уменьшают люфт до начала вращения рулевого колеса. Величина люфта по вертикали характеризует натяг подшипников, а при большем усилии, приложенном к колесу, показывает износ верхних и нижних шарнирных соединений, по горизонтали в средней части колеса – степень натяга подшипников, при повышенном же усилии, приложенном к колесу, показывает износ соединений рулевого управления.

Для определения причины люфта передних колес применяют также затормаживание колес. Если при этом ощущается люфт, значит, он является причиной износа рулевого управления.

У задних колес люфты по вертикали и горизонтали примерно одинаковы, и изменение их величин характеризует степень износа подшипников. Если у переднего колеса люфт по вертикали отсутствует, необходимо придать колесу вращение и по времени его остановки определить сопротивление, возникающее при прокручивании. В случае быстрой остановки колеса следует ослабить натяг подшипников.

Проверки по величине и характеру износа шин, заносу автомобиля при движении, шуму и стуку, вибрации, а также нагреву дают возможность судить о техническом состоянии ходовой части автомобиля.

Во время каждого технического обслуживания проверяют состояние защитных чехлов шаровых шарниров подвески, обращая особое внимание на механические повреждения; необходимо выяснить, нет ли на деталях подвески трещин или следов задевания за дорожные препятствия, деформации поворотного кулака, оси нижнего рычага, рычагов подвески и элементов передка кузова, а также проверяют зазор в верхнем шаровом шарнире и состояние нижнего шарового шарнира. Деформацию нижнего рычага определяют путем осмотра.

Анализ состояния резинометаллических шарниров имеет свою последовательность. Если не имеется деформации рычагов подвески и оси нижнего рычага, вывешивают передние колеса автомобиля; визуально определяют радиальное смещение наружной втулки относительно внутренней втулки и внешний вид шарнира. В случае вспучивания, разрывов и растрескивания шарнир заменяют. Резинометаллические шарниры также заменяют при невозможности регулировки развала колес, когда удалены все шайбы из-под оси нижнего рычага.

У автомобилей с задним приводом для проверки износа верхнего шарового шарнира подвески переднего колеса необходимо разгрузить колесо, для чего под нижний шаровой шарнир подставляют упор. Износ верхнего шарнира определяется путем покачивания колеса в вертикальной плоскости, при этом зазор в шарнире не должен превышать 0,8 мм.

На переднеприводных автомобилях проверяют состояние (осадку) верхней опоры стойки подвески следующим образом: автомобиль со статической нагрузкой 320, равномерно распределенной по кузову, устанавливают на ровную площадку; поворачивая рулевое колесо, устанавливают примерно одинаковый зазор между ограничителем хода сжатия и резиновой частью по всей окружности; этот зазор измеряют шаблоном или штангенциркулем. Он не должен превышать 10 мм. Если зазор больше, следует снять стойку, проверить состояние ее деталей и неисправные детали заменить.

При обслуживании и проверке состояния деталей подвески, снятой с автомобиля, необходимо тщательно осмотреть и убедиться в том, что рычаги подвески, поперечина, поворотные кулаки и пружины не деформированы и не имеют трещин. При наличии таковых детали заменить.

Проверяя техническое состояние шаровых шарниров, прежде всего, необходимо убедиться в сохранности чехлов шарниров. Разрывы, трещины, отслоения резины от металлической арматуры, следы утечки смазки недопустимы. Затем необходимо проверить, нет ли износа рабочих поверхностей шаровых шарниров, поворачивая вручную шаровой палец. Свободный, без сопротивления, ход пальца и его заедание недопустимы.

Штангу стабилизатора проверяют на деформацию и плоскостность. При незначительной деформации, штангу выправляют, при значительной – заменяют.

Проверяют сохранность подушек в кронштейнах крепления к кузову и к нижним рычагам подвески и в случае износа заменяют.

При обслуживании телескопической стойки все детали проверяют и просушивают. Они должны соответствовать следующим требованиям: рабочие поверхности поршня, поршневого кольца, направляющей втулки, штока, цилиндра, буфера отдачи и деталей клапанов должны быть без задиров, вмятин и следов износа; диски клапанов сжатия и отдачи, а также тарелка перепускного клапана не должны быть деформированы; неплоскостность тарелки перепускного клапана допускается не более 0,05 мм (проверять щупом на плите); рабочие кромки сальника должны быть без повреждений и износа; не допускаются риски, задиры и отслоения фторопластового слоя на направляющей втулке штока; пружины клапанов отдачи и сжатия, а также буфера отдачи должны быть целы и достаточно упруги; внутренняя поверхность корпуса стойки должна быть чистой, без рисок и повреждений, резьба – в хорошем состоянии; герметичность корпуса стойки проверяют воздухом под давлением; корпус стойки, кронштейн, чашка пружины, поворотный рычаг, буфер хода сжатия и защитный кожух не должны иметь разрушений и деформаций. На стойке нельзя вести сварочные работы, так как это может повлиять на изменение углов установки колес и на работоспособность самой стойки.

Тщательно осматривают пружины подвески. При обнаружении трещин или деформации витков пружину заменяют. Для проверки осадки пружины ее три раза сжимают до соприкосновения витков. Затем прикладывают к ней нагрузку 325. Пружину сжимают по ее оси. Опорные поверхности должны соответствовать поверхностям опорных чашек на телескопической стойке.

Проверяют состояние и плоскостность стабилизатора поверечной устойчивости. Если деформация незначительна, штангу выправляют, при значительной деформации ее заменяют. Обращают внимание на состояние и сохранность подушек в кронштейнах штанги; при износе и повреждении подушек их заменяют. Если пальцы не заходят в отверстия стойки, ее заменяют.

Анализируют характеристики верхней опоры телескопической стойки. Отслоения резины, порывы, трещины и большая осадка опоры недопустимы.

Выполняя обслуживание ходовой части, ежедневно перед выездом необходимо следить за состоянием колес и шин: нет ли повреждений, застрявших посторонних предметов в протекторе шины, есть ли колпачки на вентилях. Кроме того, проверяют давление в шинах. Через каждую 1000 км пробега давление воздуха следует проверять шинным манометром и при необходимости доводить его до нормы. После первых 2 тыс. км пробега, а затем через каждые 10–20 тыс. км пробега, а также после сильных ударов о препятствия на дороге (попадание в ямы, удары о камни и др.) следует проверить состояние деталей передней подвески, осматривая автомобиль снизу после установки его на подъемник или смотровую яму.

Следует проверить, нет ли на деталях подвески трещин или следов задевания за дорожные препятствия, деформации рычагов, растяжек, штанги стабилизатора, ее стоек и элементов передка кузова в местах крепления узлов и деталей подвески. Деформация деталей подвески, прежде всего, растяжек, реактивных штанг, и деталей передка кузова, нарушает углы установки колес и может привести к невозможности их регулировки. При обнаружении таких неполадок необходимо проверить углы установки колес.

Если автомобиль имеет шины с диагональным кордом, то через каждые 10 тыс. км пробега для повышения равномерности износа шин и срока их службы следует производить перестановку колес. Если на автомобиле шины с радиальным кордом, перестановку производят лишь при обнаружении повышенного и неравномерного износа шин передних колес в результате нарушения углов установки колес. В этом случае проверяют углы установки колес и меняют местами задние и передние шины, сохраняя направление их вращения, передняя шина меняется местами с задней шиной с этой же стороны автомобиля.

Через каждые 10–15 тыс. км пробега следует проверить балансировку колес, состояние шаровых шарниров подвески, проконтролировать зазоры в ступицах передних колес и при необходимости добавить в них смазку, а через каждые 20–30 тыс. км пробега заменить смазку с разборкой ступиц и промывкой деталей. Через 30 тыс. км пробега необходимо проверить состояние стабилизатора поперечной устойчивости.

Из книги Большая Советская Энциклопедия (ТЕ) автора БСЭ

Из книги Энциклопедия начинающего водителя автора Ханников Александр Александрович

Техническое обслуживание автомобиля Необходимость технического обслуживания автомобиля Безопасная, безаварийная работа автомобиля во многом обеспечивается правильным техническим обслуживанием. Начинающий водитель должен знать, как заботиться, как обслуживать,

Из книги Справочник по проектированию электрических сетей автора Карапетян И. Г.

Техническое обслуживание двигателя Мойка двигателя. Моют двигатель по двум причинам – во-первых, из-за того, что постоянно высокая температура двигателя способствует образованию прочной и плотной пленки из масла, пыли и грязи, которая нарушает теплообмен между

Из книги Правила технической эксплуатации метрополитенов Российской Федерации автора Редакционная коллегия "Метро"

Техническое обслуживание трансмиссии

Из книги Переносный зенитный ракетный комплекс «Стрела-2» автора Министерство обороны СССР

Техническое обслуживание системы зажигания Для правильной регулировки угла опережения зажигания в большинстве систем зажигания имеется три регулятора: ручной, центробежный и вакуумный.Ручной регулятор опережения зажигания, так называемый октан-корректор, позволяет

Из книги 40-мм ручной противопехотный гранатомет 6Г30 автора МО РФ

Техническое обслуживание рулевого управления Объем работ при обслуживании механизмов рулевого управления (рис. 27) определяется видом технического обслуживания.Неисправности рулевого управления влияют на управляемость автомобиля и, соответственно, на безопасность

Из книги Большая энциклопедия рыбалки. Том 3 автора Шаганов Антон

Техническое обслуживание тормозной системы Из-за неисправностей тормозной системы автомобиля дорожно-транспортные происшествия составляют почти 45 % всех аварий, происходящих по техническим причинам. Чтобы не пополнять печальные ряды статистики, начинающий водитель

Из книги автора

Техническое обслуживание кузова Техническое обслуживание кузова заключается в поддержании его в чистоте, а также уходе за лакокрасочным покрытием. Пыль с обивки подушек и сидений следует удалять пылесосом, избавиться от жирных пятен на обивке помогут специальные

Из книги автора

5.2.7. Ремонт, техническое и оперативное обслуживание Организация эксплуатации ПС должна основываться на следующем:оперативное управление осуществляется из удаленного центра управления, при необходимости - с АРМ на ПС;профилактические и аварийно-восстановительные

Из книги автора

ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ УСТРОЙСТВ СЦБ И СВЯЗИ 6.49. Аппараты СЦБ, осуществляющие различного рода зависимости, должны быть закрыты и запломбированы. Вскрытие их допускается производить только уполномоченным на то работникам службы сигнализации и связи с обязательной

Из книги автора

ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ И РЕМОНТ ЭСКАЛАТОРОВ 8.10. При местном управлении пуск эскалаторов для перевозки пассажиров производится с верхнего или нижнего пульта управления, которые должны быть доступны только обслуживающему, персоналу.8.11. Дистанционное или

Из книги автора

ГЛАВА 14 ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ И РЕМОНТ ПОДВИЖНОГО СОСТАВА ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ 14.1. Запрещается выпускать в эксплуатацию и допускать к следованию в поездах подвижной состав, имеющий неисправности, угрожающие безопасности движения.Требования к техническому состоянию

Из книги автора

Из книги автора

Из книги автора

3 Техническое обслуживание гранатомета 3.1 Общие указанияДля поддержания гранатомета в постоянной исправности и готовности к немедленному использованию систематически проводятся различные виды технического обслуживания. Основными работами при техническом

Из книги автора

Наметка для ходовой ловли Эта наметка устроена несколько сложнее, чем обычная. Сеть натягивается не на поперечину и шнур, а на раму, обычно пятиугольной формы, которая крепится к шесту не прямо, но под углом. Величина угла зависит от длины шеста, от роста рыболова

Гусеничный ход включает в себя сборочные единицы, которыми являются тележки и гусеничные цепи.

Ходовые части машин работают в условиях большой загрязненности и значительных ударных нагрузок. Это вызывает интенсивный износ и разрушение их составных частей.

Основные причины отказов и неисправностей гусеничных тележек обусловлены износом и повреждениями опорных и поддерживающих катков, натяжных колес, элементов механизмов сдавания. Гусеничные цепи отказывают из-за износа, обломов, трещин звеньев, башмаков, пальцев и втулок.

Неисправности гусеничных тележек затрудняют управление машинами.

При значительном износе гусеничных цепей появляется вероятность их соскакивания при поворотах машин из-за несоответствия шагов гусеничных звеньев и зубьев ведущих колес, возрастают нагрузки на сборочные единицы тележки и трансмиссии.

Значительное влияние на интенсивность изнашивания движителей, мощность и топливную экономичность машин оказывает натяжение гусениц. При их неправильном натяжении затраты мощности двигателей на передвижение машин увеличиваются на 7...9 %.

Для устранения рывков при включении и реверсировании хода, а также соскакивания гусеничных цепей при движении машин, особенно на разворотах, требуется регулирование их натяжения. Однако при чрезмерном натяжении снижаются значения тяговых показателей, происходит усиленное изнашивание подшипников, шарнирных соединений и других деталей ходовых частей.

Техническое обслуживание гусеничного хода включает в себя следующие работы.

Ежесменное обслуживание и ТО-1 ходовой части гусеничных машин состоит в проведении уборочных операций, контроля состояния звеньев гусениц и составных частей тележек.

При ТО-2 и ТО-3 выполняется проверка натяжения гусеничных цепей, радиальных зазоров в подшипниках натяжных колес и опорных катков, осевых зазоров в подшипниках поддерживающих роликов и кареток подвески, крепежные, регулировочные и смазочные операции.

Степень изношенности и шаг звеньев гусениц определяются специальным шаблоном по суммарной длине нескольких звеньев в натянутом состоянии.

Способ контроля натяжения зависит от конструкции гусеничного хода. Так, для многоопорной рамной гусеницы, устанавливаемой на экскаваторы и тракторы, натяжение проверяется замером высоты подъема над задним поддерживающим катком или провисания цепи на участке между осями поддерживающих катков. Значения измеренных расстояний, находящиеся в пределах 30...50 мм, свидетельствуют о правильном натяжении гусеничных цепей.

Для безрамного гусеничного хода натяжение определяется от планки, приложенной к нижним граням поддерживающих роликов, до гусениц. Расстояние должно составлять 130... 150 мм.

Увеличение и ослабление натяжения гусеничных цепей выполняется перемещением колес при помощи винтов натяжных устройств, добавлением или удалением излишнего смазочного материала из гидравлического механизма натяжения и другими способами в зависимости от конструкций машин.

Для равномерного распределения натяжения гусеничных цепей машины передвигаются вперед-назад. Затем выполняется повторная проверка и крепление натяжных приспособлений.

Если после нескольких регулировок натяжное колесо занимает крайнее переднее положение, гусеничная цепь разъединяется для удаления звена.

При текущем ремонте неисправности ходовых частей часто устраняются заменой деталей непосредственно на машинах. Если отклонения от нормативных параметров хода не устраняются регулировкой, механизмы разбираются.

Некоторые детали с односторонним износом переставляются или переворачиваются. Например, по мере износа ободьев опорных катков каретки подвески переставляются местами по перекрестной схеме, а при износе зубьев до 4 мм ведущие колеса снимаются и устанавливаются на другую сторону тележек.

Направляющие колеса демонтируются при износе втулок опор и сопряженных с ними поверхностей коленчатых осей, срыве резьбы крепежных болтов. При износе ободьев колес они заменяются. При сборке регулируется осевой зазор в подшипниках.

Опорные катки изнашиваются по наружному диаметру. Это искажает их геометрическую форму и приводит к заклиниванию, смятию защитных колпаков, износу посадочных отверстий и поверхностей под сальники. Формы и размеры катков восстанавливаются наплавкой или запрессовкой стальных бандажей с последующей приваркой и обработкой. При невозможности проведения этих операций катки заменяются. Поврежденные сальники также заменяются.

Поддерживающие ролики изнашиваются по ободьям. В результате происходит их заклинивание на осях и утечка смазочного материала через зазоры уплотнительных колец. Неисправные ролики заменяются.

Отремонтированные колеса в собранном виде должны свободно поворачиваться на осях. Осевой разбег не должен превышать 2 мм. При установке колес отклонение буртов от прямой линии должно составлять не более 2,5 мм.

В случае появления трещин, деформации пружин и стержней механизмы сдавания заменяются.

У винтов механизмов натяжения допускается срыв не более двух крайних ниток.

Отказы кареток подвесок возникают из-за износа уплотнений цапф, втулок и осей балансиров, подшипников опорных катков.

Для снятия кареток в сборе машины устанавливаются на подставки и разъединяются гусеничные цепи. Разборка и сборка кареток выполняется на специальных стендах. После ремонта контролируется свободное вращение кареток на цапфах рам.

У гусеничных цепей изнашиваются звенья и пальцы. Для снятия гусениц пальцы выпрессовываются на участках, близких к ведущим колесам. Снятые гусеничные ленты сматываются на барабаны для удобства транспортирования и хранения.

Износ и трещины подошв звеньев и частичная поломка загнутых краев ремонтируются сваркой. Сквозные трещины завариваются с установкой накладки на подошву, поверхностные - только завариваются.

Изношенные пальцы и втулки могут переворачиваться на 180 ° и работать неизношенной стороной или заменяться.

При сборке гусеничных цепей контролируется их прямолинейность и надежность крепления звеньев.

Ходовая часть и подвеска колесных машин в процессе эксплуатации изнашиваются, и их элементы (пружины, листовые рессоры, ступицы и диски колес, шины) получают повреждения.

В результате износа затрудняется управление машинами, теряется прямолинейность хода, возникают сложности при выполнении некоторых работ (например, профилирование земляного полотна).

Причинами неисправностей ступиц является износ гнезд под подшипники, резьбы в отверстиях под шпильки крепления фланцев осей и дисков колес, а также трещины.

Нарушение работоспособности дисков происходит вследствие изгибов плоскости крепления, ободьев и кромок, трещин, износа отверстий под шпильки крепления колес.

Листовые рессоры поступают в ремонт из-за износа по толщине, изломов, трещин, изогнутости, потерь упругости, сдвига листов (просветов между ними), поломки и сдвига хомутов, среза и обрывов центральных болтов.

Цилиндрические винтовые пружины подвергаются изломам и осадке (уменьшению высоты).

Ходовые устройства в значительной степени определяют безопасность машин, а неправильная эксплуатация может привести к авариям. Поэтому необходим своевременный контроль технического состояния сборочных единиц ходовых частей, их ТО и Р.

Техническое обслуживание ходовой части и подвески колесных машин состоит в проведении следующих работ.

Ежесменное обслуживание и ТО-1 ходовых устройств состоит в очистке, наружном осмотре, проверке креплений колес; рессор.

При ТО-2 контролируется величина тормозного пути, осуществляются смазочные операции в соответствии с инструкциями заводов-изготовителей.

При ТО-3 предусматривается контроль параметров установки передних колес и осевых зазоров в подшипниках ступиц.

Контроль углов установки колес обеспечивает нормальную работу передних мостов, улучшает управляемость машин, снижает расход топлива, устраняет ускоренный износ шин.

Проверка установки колес заключается в определении углов их схождения (сходимости) (рис. 5.11) и развала, а также поперечного и продольного наклонов шкворней поворотных цапф передних мостов.

Схождение колес характеризуется разницей расстояний между серединами колес в передней и задней частях. Величина схождения устанавливается производителями и, например, для автогрейдера ДЗ-122 составляет 5...8 мм.

Развал колес, определяемый межцентровым расстоянием отверстий вилок, должен составлять +3 мм. Угол схождения колес регулируется вращением поперечной тяги, развала - наворачиванием вилок.

Для регулировки подшипников передних, колес машины вывешиваются, снимаются крышки ступиц, освобождаются замковые шайбы, регулировочные гайки завертываются до устранения люфтов в подшипниках, а затем отворачиваются на 1/6 оборота. При этом колесо должно вращаться свободно, с некоторым торможением. Сборка выполняется в обратной последовательности.

При регулировке подшипников задних колес после снятия крышек вынимаются полуоси, отворачиваются контргайки, снимаются шайбы и замковые кольца. Завернутые до конца регулировочные гайки отпускаются на 1/12 оборота. Затем устанавливаются снятые детали.

Текущий ремонт может включать в себя следующие работы.

При ремонте ходовых частей колесных машин заменяются уплотнения и подшипники ступиц передних колес и другие детали.

Ступицы с трещинами, износом гнезд под подшипники свыше 0,05 мм заменяются. Срыв или износ резьбы в отверстиях под болты фланцев осей устраняется нарезкой резьбы ремонтных размеров.

Трещины дисков, не выходящие из отверстий ступиц и не проходящие через весь диск или обод, завариваются. При наличии других трещин диски заменяются. Изгибы плоскостей креплений, ободьев и кромок устраняются правкой.

Ремонт рессор заключается в разборке, замене неисправных деталей, сборке, контрольных операциях. Разборочно-сборочные работы выполняются на стендах или винтовых приспособлениях.

Перед сборкой листы рессор смазываются графитовой смазкой. При сборке листы должны плотно прилегать друг к другу и хомутам. Щуп толщиной 0,5 мм и шириной 20 мм не должен проходить между листами у хомутов. В средней части рессор допустимый зазор без нагрузки составляет 1 мм. Не допускается смещение листов относительно хомутов более 5 мм.

Обслуживание шин

Техническая эксплуатация шин оказывает значительное влияние на безопасность и экономичность эксплуатации машин.

Пневматическая камерная шина включает в себя покрышку, камеру и ободную ленту, бескамерная - только покрышку.

Элементами покрышки являются каркас, брекер, протектор, боковина, борт.

К основным причинам отказов и неисправностей шин относятся износ, скалывание рисунка, отслоение протектора, порезы протектора и боковин, сквозные повреждения, разрыв и излом каркаса, бортов и бортовых колец.

В большинстве случаев эти повреждения возникают из-за несоблюдения установленных режимов работы шин, к основным показателям которых относятся нагрузка, внутреннее давление, скорость движения, а также температура окружающего воздуха и состояние дорожного покрытия.

Сверхнормативная нагрузка уменьшает ресурс шин (рис. 5.12).

При эксплуатации шин наиболее значимым техническим параметром, определяющим ресурс, является давление воздуха, снижение которого вызывает перегрузку и деформацию боковин, повышение температуры, усталостных напряжений в каркасе, разрыв нитей, увеличение износа протектора (рис. 5.13). При этом до 15 % возрастает расход топлива.

На величину износа шин влияет скорость движения. Так, при скорости 60 км/ч износ шин в 2 раза меньше, чем при скорости 100 км/ч.

Оптимальный температурный режим работы шины составляет 70...75 °С. При нагреве до 100 °С износостойкость резины, а также прочность связи между резиной и кордом снижаются в 1,5 - 2 раза. Нагрев шин в значительной степени определяется температурой окружающего воздуха.

Ухудшение дорожного покрытия сокращает ресурс покрышек до 25 % на гравийно-щебеночных дорогах и до 50 % на каменистых и разбитых дорогах.

Техническое состояние машин (углы установки колес, люфт рулевого управления, течь масла через сальники ступиц, неправильная затяжка гаек, боковое биение колес) оказывает значительное влияние на износ шин.

Техническое обслуживание позволяет поддерживать шины в исправном состоянии, уменьшать интенсивность изнашивания, выявлять и устранять повреждения.

При ЕО выполняется наружный осмотр, удаляются посторонние предметы, находящиеся между сдвоенными шинами и в протекторах, проверяется наличие на шинах повреждений и нефтепродуктов.

Работы, проводимые при ТО-1, содержат контроль состояния золотников, колпачков, наружных поверхностей шин, давления воздуха. Подкачка необходима в случае отклонения давления более чем на 0,01 МПа (0,1 ктс/см 2) от нормы.

Работы, проводимые при ТО-2, предусматривают проверку дисков и балансировку колес. В случае обнаружения вмятин, трещин, овальности отверстий и других неисправностей дисков после разборки колес повреждения устраняются или диски заменяются.

При проведении ТО-3 определяется высота протекторов. Тракторные шины рекомендуется заменять или восстанавливать при 80 %-ном износе протекторов. Несвоевременная замена шин приводит к увеличению вероятности наружных повреждений и значительному снижению тягово-сцепных показателей.

Ремонт шин позволяет продлить сроки их эксплуатации. Шины - многократно восстанавливаемые изделия. Полностью и ограниченно годными для восстановления являются до 70 % отказавших покрышек.

Неисправности шин разделяются на четыре группы.

Первая и вторая группы - местные повреждения: сквозные порезы размерами до 110 х 20 мм, разрывы размерами до 50 х 40 мм, проколы, царапины.

Повреждения первой группы (небольшие царапины, порезы) первоначально не оказывают существенного влияния на эксплуатационные качества шин, но в дальнейшем способствуют их разрушению. Шины доставляются к месту ремонта без снятия с машины. Повреждения второй группы требуют снятия колес.

Последовательность ремонта шин с местными повреждениями включает в себя осмотр с наружной и внутренней сторон с использованием ручного борторасширителя, удаление застрявших посторонних предметов и загрязнений, скругление краев порезов и разрывов для предотвращения их разрастания. Контуры повреждений обрабатываются на всю глубину, промазываются клеем, обкладываются специальной резиной, свободное пространство заполняется резиновым составом. Покрышки устанавливаются на вулканизатор двухстороннего нагрева (рис. 5.14).

Для обеспечения прочности на внутренние полости покрышек приклеиваются самовулканизируемые пластыри.

В процессе самовулканизации покрышка выдерживается в течение 1 - 3 дней в помещении при температуре не ниже 18 °С.

Заключительным этапом ремонта покрышек является их отделка, которая состоит в удалении наплывов резины, неровностей, заусенцев, и контрольные операции.

При приемке камер в ремонт они наполняются воздухом и при давлении 0,03...0,05 МПа (0,3...0,5 кгс/см 2) погружаются в воду. Поднимающиеся пузырьки воздуха указывают места повреждений, которые заделываются наложением заплат из вулканизированной или сырой резины. Вулканизация производится электровулканизаторами в течение 15...20 мин при температуре (150±5) °С. Отремонтированные камеры проверяются на герметичность в ванне с водой.

В дорожных условиях для ремонта камер применяются самовулканизируемые заплаты. Ими устраняются разрывы до 100 мм. Время вулканизании составляет 3...5 мин. При повреждении предметами круглой формы диаметром до 10 мм шины ремонтируются самовулканизирующимися резиновыми вставками. В противном случае при движении по мокрой дороге в поврежденное место попадает вода. Это может вызвать коррозию металлокорда и расслоение каркаса.

Бескамерные шины конструктивно не предназначены для многократного демонтажа-монтажа, так как в этом случае нарушается герметизирующий слой бортов. Поэтому проколы до 7 мм устраняются без снятия покрышек с ободов. При помощи специального шила устанавливаются резиновые жгуты, покрытые самовулканизирующимся составом.

К третьей группе неисправностей относится полный износ протектора с местными повреждениями. Покрышки с такими дефектами могут восстанавливаться на специализированных ремонтных предприятиях.

Восстановление изношенного протектора выполняется горячим и холодным способами. Последовательность ремонта включает в себя мойку и сушку покрышек, дефектацию, срезание старого протектора и «шероховку» поверхности.

При горячем восстановлении на зашерохованную поверхность распыляется клеевой раствор и наносится промежуточный тонкий слой прослоечной резины. Новый протектор накладывается одним слоем толстой нерифленой и невулканизированной ленты или навивкой жгута из невулканизированной резины.

Основной операцией восстановления является вулканизация - получение резины при нагревании каучука с серой. Горячая вулканизация выполняется на вулканизационном аппарате. Внутренняя оболочка его представляет собой металлическую форму с рельефным рисунком протектора, который отпечатается на шине.

При холодном способе на обработанную поверхность накладывается готовый протектор, покрышка закладывается в упругую, обжимающую протектор оболочку и помещается в специальную камеру, давление и температура в которой не превышает нормативные эксплуатационные показатели. Тем самым не нарушаются исходные прочностные свойства шин.

При выходном контроле выполняется статическая балансировка шин нанесением клеевого раствора на наиболее легкую часть внутренней полости покрышки.

К четвертой группе относятся шины с большими сквозными повреждениями, расслоениями каркасов. В этих случаях они выбраковываются и утилизируются. Для выявления внутренних дефектов (расслоения в каркасе, между каркасом и протектором) применяются ультразвуковые дефектоскопы.

Наиболее ответственными технологическими операциями являются монтаж и демонтаж. Их неправильное выполнение может привести к разрыву шин под давлением, срывам запорных колец, а также снижению безопасности при работе машин. Демонтаж и монтаж шин производится механизированным способом на специальных стендах (рис. 5.15).

При транспортировании и хранении шин руководствуются требованиями производителей.

Во время хранения шины не должны подвергаться воздействиям влаги, света, теплоты, смазочных материалов, топлив, кислот, щелочей, длительному соприкосновению с медными и коррозирующими веществами, продолжительной односторонней нагрузке, перегибам, нагромождению друг на друга, соприкосновениям с резко выступающими неровностями.

Покрышки хранятся в вертикальном положении и периодически, каждые 3 мес, поворачиваются. Не рекомендуется хранить их в штабелях. Это приводит к потере формы, смятию стенок покрышек и в эксплуатации способствует возникновению трещин и разрывов.

Камеры хранятся в поддутом состоянии в покрышках или на кронштейнах с полукруглой поверхностью. Через каждые 3 мес. во избежание образования складок их рекомендуется переворачивать на кронштейнах. Допускается хранить камеры в упаковке или на поддонах сложенными стопками или свернутыми. В свернутом виде камеры допускается хранить не более 3 мес.

Ободные ленты складируются на кронштейнах или в пачках на поддонах.

Похожая информация.